Fokker C.V
Die Fokker C.V war ein einmotoriges Jagdflugzeug aus den 1925er Jahren. Viele Luftwaffen auf der ganzen Welt nutzten das Flugzeug.
Geschichte der Fokker C.V
Im Jahre 1923 forderte die Koninklijk Nederlands-Indisch Leger einen neuen Flugzeugtyp speziell für den Einsatz in Südostasien. Diese Maschinen sollten als zweisitzige Jagdflugzeuge schnell und wendig sein und mit dem Aufklärer Fokker C.IV zusammen operieren können. Als Ausgangsbasis nahm Anthony Fokker seine C.IV, die er nur leicht für die neue geforderte Einsatzrolle modifizieren musste. Die Forderung nach einer zweiköpfigen Besatzung für ein Jagdflugzeug war zur damaligen Zeit ungewöhnlich, da sich ein zweiter Mann, schon auf Grund des zusätzlichen Gewichts, ungünstig auf die Leistungen der Maschine auswirkte. Lediglich die sehr erfolgreiche französische Potez XXV, die zur gleichen Zeit entstand und von der fast viertausend Exemplare gebaut wurden, war als Jagdflugzeug mit zwei Mann Besatzung unterwegs. Fokker nannte seinen neuen Entwurf DC.I. Er unterschied sich kaum von der C.IV, lediglich die Spannweite hatte man reduziert, um in den Leistungsbereich einsitziger Jagdflugzeuge zu kommen. Fokker ließ im Frühjahr 1924 eine vorhandene C.IV in seinem Werk in Amsterdam mit dem neuen Tragflügel versehen und übergab sie den niederländischen Luftstreitkräften (Koninklijke Luchtmacht) für Testzwecke. Man testete die Maschine ausgiebig und war mit der Leistung sehr zufrieden. Die Maschine erhielt danach die neue Bezeichnung Fokker C.V. Im Dezember 1924 erhielt Fokker von der Koninklijke Luchtmacht dann eine Bestellung über 19 C.V, die eigentlich nur umgerüstete C.IV waren. Als Antrieb wurde der flüssigkeitsgekühlte stehende Sechs-Zylinder-Reihenmotor BMW IV a mit einer Startleistung von 300 PS 221 kW) bei 1.650 U/min vorgesehen. Dieser Motor erwies sich aber als zu schwach und wurde gegen flüssigkeitsgekühlten stehenden 12-Zylinder-V- Reihenmotor Hispano Suiza 12J mit einer Startleistung von 450 PS (331 kW) bei 2.200 U/min ausgetauscht, was zu verbesserten Flugleistungen, besonders bei der Höchstgeschwindigkeit, die von 205 km/h auf 225 km/h in 4.000 m anstieg, führte. Bewaffnet waren die Maschinen mit zwei starr eingebauten, nach vorn feuernden 7,9 mm Maschinengewehren FN und einem schwenkbaren 7,9 mm Maschinengewehr Lewis am hinteren Sitz. Bis Ende 1925 lieferte Fokker diese Maschinen aus. Die nächsten Baureihen unterschieden sich dann durch die verschiedenen verwendeten Motoren, verschiedene Bewaffnung und unterschiedliche Tragflächen. So war es möglich, das Flugzeug für die verschiedenen Aufgaben, wie taktischer Aufklärer, schweres Jagdflugzeug, Langstrecken-Aufklärer oder leichtes Bombenflugzeug zu modifizieren. Für das Radfahrwerk gab es auch die Möglichkeit, dieses gegen Schwimmer auszutauschen. So war die Fokker C.V ein Baukastenflugzeug, das den verschiedensten Verwendungen angepasst werden konnte. So gab es fünf verschiedene Tragflächenausführungen, die sich durch die Länge unterschieden. Diese wurden von A-E bezeichnet und an die Typbezeichnung angehängt, von C.V-A bis C.V-E, manchmal auch klein geschrieben ohne Bindestrich C.Va bis C.Ve. Die Schwimmerversion wurde als C.V-W bezeichnet. Außerdem konnten meist auf Kundenwunsch verschiedenste Motoren montiert werden. Durch die unterschiedlichen Leistungen dieser Motoren, von 250 PS (184 kW) bis 730 PS (537 kW) ergaben sich natürlich auch völlig unterschiedliche Flugleistungen. Dieses breite Spektrum der Möglichkeiten machte sich Fokker zu Nutze, indem er damit warb, innerhalb einer Stunde Tragflächen und Motoren den Anforderungen entsprechend tauschen zu können. Von der Version C.V-A wurde nur eine Maschine gebaut. Diese war der eigentliche Prototyp und flog erstmalig im Mai 1924. Von seiner Ausrüstung her war diese Maschine als taktischer Gefechtsfeld-Aufklärer verwendbar. Sie hatte den flüssigkeitsgekühlten stehenden 12-Zylinder-Reihenmotor Packard Liberty L12 mit einer Startleistung von 420 PS (309 kW) bei 2.000 U/min als Antrieb.
Die Niederlande kaufte die Fokker C. V in unterschiedlichen Varianten
Die nächste Version war C.V-B, von der insgesamt 18 Maschinen gefertigt wurden, 12 Stück für die niederländischen Luftstreitkräfte (Luchtvaartafdeling) und sechs Stück für die niederländischen Marineflieger (Marine Luchtvaartdienst).
Als weitere Version entstand für die niederländischen Luftstreitkräfte die C.V-C für den Einsatz als leichter Bomber und Tiefangriffsflugzeug, die sich von den C.V-B nur durch die Bewaffnung und die Aufhängepunkte für leichte Bomben am Rumpfboden und den unteren Tragflächen unterschieden. Die Gesamtbombenlast betrug maximal 200 kg, wobei unterschiedliche Kaliber von 10 kg bis 50 kg verwendet wurden. Sechs Maschinen waren für die niederländischen Marineflieger (Marine Luchtvaartdienst) vorgesehen. Diese Maschinen sollten in der Schwimmerversion C.V-W gefertigt werden, wurden aber später wegen der unzureichenden Leistungen in die Radversion rückgebaut. Als Antrieb hatten diese sechs Maschinen den Hispano Suiza 12 E mit 600 PS (441 kW) Startleistung.
Die Fokker C.V-C ging auch in den Export
Weitere fünf C.V-C Maschinen, mit dem Hispano Suiza Motor 12J, kaufte Bolivien und setzte diese als Aufklärer, Jagdflugzeug und leichtes Bombenflugzeug ein. Im September 1926 waren die Maschinen nach Bolivien verschifft worden. Aber erst Anfang 1927 traf der Fokker Werkspilot Emil Meinecke in La Paz ein, um den Zusammenbau zu überwachen und die Maschinen einzufliegen. Danach übernahm er die Schulung der bolivianischen Piloten. Die Maschinen wurden ab 1929 in verschiedenen Grenzkämpfen mit Paraguay eingesetzt und als es 1932 zum Krieg mit Paraguay kam, wurden sie als Aufklärer, Jagdflugzeuge und leichte Bomber in der Region Gran Chaco eingesetzt und waren somit die ersten C.V die bei Kriegseinsätzen verwendet wurden. Eine Maschine ging dabei bei einem Bombenangriff auf Stadt Bahia Negra verloren, aber 1932 kam eine C.V-C zum ersten Abschuss einer Potez XXV Paraguays.
Die Fokker C.V-D Variante erregte großes Aufsehen
Ab 1925 wurde bei Fokker die Baureihe C.V-D gefertigt. Sie erhielt einen neu konstruierten, verkürzten Oberflügel, der nun im Gegensatz zu den Flügeln der C.V-A bis C, die eine gleichbleibende Flügelbreite hatten, trapezförmig aufgebaut war. Auch wurden die N-Stiele, die obere und untere Tragfläche verbanden durch aerodynamisch geformte V-Stiele ersetzt.
Auf dem Pariser Aerosalon wurde die Maschine ausgestellt und erregte großes Aufsehen. Zusätzlich zeigte man die Maschine auf dem internationalen Flugmeeting in Zürich 1927. Hier gewann die Maschine das damals sehr populäre, aber auch gefährliche Alpenrennen. Pilot war dabei der niederländische Militärpilot Leutnant Schott. Durch diese Erfolge erhielt Fokker neben weiteren Aufträgen für die niederländischen Luftstreitkräfte und die niederländische Marine auch viele Aufträge aus dem Ausland, wie aus Finnland, Norwegen, Schweden, Dänemark, Ungarn, Japan, der Schweiz, China, Deutschland, Italien und sogar aus der Sowjetunion. Insgesamt wurden von der C.V-D 212 Maschinen gebaut. 26 C.V-D wurden auf einen Hispano Suiza 12J mit 450 PS (331kW) Startleistung oder auf Armstrong Siddeley Jaguar VI, einen luftgekühlten 14-Zylinder-Doppelsternmotor mit 457 PS (336 kW) umgerüstet und dann als C.VI bezeichnet. Die C.V-E war die letzte Version des Typs. Sie hatte auch den neuen Tragflügel der D Reihe und auch deren Verbesserungen betreffs Motoraufhängung und Fahrwerksstreben. Für die niederländischen Kolonialtruppen in Südostasien wurden 20 C.V-E mit flüssigkeitsgekühlten Zwölf-Zylinder-stehenden-V-Motoren Curtiss V-1570 Conqueror mit einer Startleistung von 600 PS (441 kW) bei 2.400 U/min gefertigt. Die meisten Maschinen der E-Version gingen ins Ausland oder wurden dort in Lizenz gefertigt, wie zum Beispiel in Schweden, Dänemark, Norwegen, Italien und Ungarn.
Die Fokker C.V hatte auch Schwächen
Mittlerweile zeigten sich aber auch im täglichen Einsatz bei den niederländischen Luftstreitkräften die Schwächen der C.V sehr deutlich. Das Hauptproblem stellten die unzuverlässigen Motoren von Hispano Suiza dar, wo es immer wieder zu Kolbenklemmern und Nockenwellen- und Kurbelwellenbrüchen kam, deren Ursache in dem neuartigen Nitrierhärten dieser Teile bestand. Da Hispano Suiza keine befriedigende Lösung anbieten konnte, kam es zum Austausch der Motoren gegen Rolls Royce Motoren. Verwendet wurden die flüssigkeitsgekühlten 12-Zylinder-stehenden-V-Motoren Rolls Royce Kestrel II-S mit einer Startleistung von 525 PS (386 kW) bei 2.240 U/min. Ein weiterer Schwachpunkt war die zu schwache Motoraufhängung, die zu Brüchen neigte und die ebenfalls zu schwach dimensionierten Fahrwerksstreben, die schon bei normalen Landungen öfters brachen. Fokker verstärkte daraufhin die Motoraufhängung und die Fahrwerksstreben. Insgesamt 57 Maschinen wurden daraufhin bei Fokker dementsprechend umgebaut.
In den Niederlanden blieben die Fokker C.V bis 1940 im Einsatz
Die niederländischen Fokker C.V blieben bis 1940 im Dienst. Beim Einmarsch der deutschen Truppen am 10.Mai 1940 waren noch 29 Maschinen bei den Einsatzverbänden flugklar:
I. Aufklärungsgruppe in Hilversum mit 5 Maschinen
II. Aufklärungsgruppe in Ypenburg mit 6 Maschinen
III. Aufklärungsgruppe in Ruigenhoek mit 10 Maschinen
VI. Aufklärungsgruppe in Gilze-Rijen mit 8 Maschinen
Weitere 10 Maschinen waren noch an den Fliegerschulen vorhanden, zwei als Verbindungsflugzeuge beim Heer.
In den Werften standen noch vier flugunklare Maschinen und warteten auf die Instandsetzung. Obwohl die Maschinen teilweise schon 15 Jahre alt waren, wurden sie mit Bomben beladen und flogen Kampfeinsätze. Als die Niederlande am 14. Mai 1940 kapitulierten waren von den 45 Maschinen noch 14 flugfähig. Einige dieser Maschinen wurden dann von der deutschen Luftwaffe weiter verwendet.
Fokker C.V in ausländischen Diensten
Im April 1931 erhielt Fokker eine Bestellung über 30 C.V-E und 30 Jagdflugzeuge C.XVI aus China. Kaum waren die Maschinen im Herbst 1931 in China angekommen, verlegte man sie sofort in die Mandschurei, wo die Kämpfe mit den japanischen Invasoren tobten. Fokker erkannte seine Chance weitere Militärflugzeuge an China zu verkaufen und schickte das gesamte Sortiment an Militärflugzeugen zu Erprobung dorthin. Aber Anfang 1932 hatte Japan die gesamte Mandschurei erobert und so trafen keine weiteren Bestellungen aus China ein.
Für die dänischen Luftstreitkräften stellte die Fokker C.V das optimale Fluggerät dar. Schon 1926 kaufte man fünf C.V-B, die auf Wunsch der dänischen Luftstreitkräfte mit Lorraine Dietrich 12 E Courlis, flüssigkeitsgekühlte stehende Zwölf-Zylinder -W- Reihenmotoren mit einer Startleistung von 450 PS (331 kW) bei 1.850 U/min, ausrüstet wurden. Diese Maschinen wurden noch im gleichen Jahr geliefert. Dort erhielten sie Kennung R-1 bis R-5. Mit einer Lizenzvereinbarung wurden weitere 13 Maschinen in Dänemark hergestellt, die als R-6 bis R-18 registriert wurden. 1933 kaufte Dänemark eine C.V-E, die als R-21 registriert wurde und als Mustermaschine für eine Lizenzfertigung von weiteren 30 Maschinen diente, die als R-22 bis R-51 registriert wurden. Während des Einsatzes wurden die Lorraine Dietrich 12 E Motoren gegen Bristol Jupiter XFA, luftgekühlte Neun-Zylinder-Sternmotoren mit einer Startleistung von 550 PS (404 kW) bei 2.200 U/min ausgetauscht. Bis 1936 hatten die Maschinen einen silbermetallischen Anstrich, danach einen Tarnanstrich. Beim deutschen Einmarsch in Dänemark am 9. April 1940 waren noch 10 C.V Einsatz bereit. Es kam aber zu keinen Kampfeinsätzen.
Im Januar 1927 bestellte Ungarn vier C.V-E mit Bristol Jupiter Motoren. Geliefert wurden die Maschinen im Sommer 1928. Die Lieferung erfolgte heimlich, da Ungarn, wie Deutschland, keine Militärflugzeuge besitzen durfte. Ungarn erwarb von Fokker die Lizenz für die C.V und begann ohne Wissen der Siegermächte des Ersten Weltkrieges aber mit dem Einverständnis von Anthony Fokker eine Fertigung der C.V bei den Manfred Weiss Flugzeugwerken in Budapest. Man überarbeitete dort die Konstruktion und 1932 waren die ersten Maschinen unter der Bezeichnung WM 16A Budapest mit verändertem Rumpf und stärkerem Motor, einem luftgekühlten Neun-Zylinder-Sternmotor Gnome Rhone K-9 mit einer Startleistung von 550 PS (404 kW), fertiggestellt. Diese Maschinen, mit Kameras und Aufhängungen für leichte Bomben an Unterflügel und Rumpf, kamen bei der noch geheimen ungarischen Luftwaffe zum Einsatz. Ab 1936 erschien eine überarbeitete Version, als WM-16B bezeichnet, die als Aufklärer eingesetzt wurde. Da man aber mit den Leistungen nicht zufrieden war, erfolgte eine erneute Überarbeitung die zur WM-21 Sólyom führte. Die Maschine hatte eine vergrößerte Spannweite von 12,90 m, statt des Heckrades einen Schleifsporn und einen wesentlich stärkeren luftgekühlten 14 Zylinder-Doppelsternmotor Gnome Rhone K 14, bei Manfred Weiss in Lizenz als WM 14A gebaut, mit einer Startleistung von 870 PS (639 kW). Dadurch erreichte die Maschine eine Höchstgeschwindigkeit von 320 km/h. Die Bewaffnung bestand aus drei 7,9 mm Maschinengewehren Gebauer und 12 10 kg Splitterbomben und 120 1 kg Brandbomben. Insgesamt wurden 128 Maschinen aller Ausführungen gebaut und bis 1944 bei den ungarischen Fliegerkräften im Osten eingesetzt.
Italien erwarb die erste C.V schon 1925, die für den Einsatz in den afrikanischen Kolonien Italiens bestens geeignet schien. Man erwarb die Lizenz und bei OFM (Officine Ferroviarie Meridionali), später IMAM in Neapel begann der Nachbau unter der Bezeichnung Ro-1 mit Bristol Jupiter Sternmotoren, die bei Alfa Romeo ebenfalls in Lizenz gefertigt wurden. Später entstand noch eine verbesserte Ausführung als Ro-1 bis, die den bei Piaggio in Lizenz gebauten Bristol Jupiter VII mit 558 PS (410 kW) erhielten. Insgesamt wurden bis 1934 456 Maschinen gebaut, die von 1927 bis 1943 eingesetzt wurden. Zu Beginn des Abessinienkrieges waren 40 Squadrons mit je 7 Ro-1 im Einsatz, damit war die Ro-1 das am meisten eingesetzte italienische Flugzeug in diesem Krieg. Zwei Ro-1 wurden an die amerikanische Botschaft in Rom verkauft. Eine dieser Maschinen war für die U.S. Navy für Vergleichsflüge bestimmt und trug die US Kennzeichen an Tragflächen und Seitenruder. Der Rumpf trug die Aufschrift U.S. NAVY
In der zweiten Hälfte der zwanziger Jahre wurden die norwegischen Luftstreitkräfte stark ausgebaut. So wurden Fokker C.V mit Bristol Jupiter IV für die Beschaffung als leichte Bomber ausgewählt. Anfang 1927 wurden fünf C.V-E gekauft. Noch 1927 begann dann die Lizenzfertigung von vorerst 15 Maschinen bei NoAAS in Kjeller. Da man mit den Maschinen im täglichen Einsatz sehr zufrieden war, wurden von 1932-1939 weitere 28 C.V-E gefertigt. Am 9. April 1940 bei Beginn der deutschen Landung in Norwegen (Operation Weserübung) standen noch 42 Maschinen im Einsatz, die trotz hoher Verluste aktiv an den Kämpfen teilnahmen. Am 30. April waren nur noch sieben Maschinen einsatzbereit und am 7. Juni 1940 flohen die beiden letzten C.V-E nach Finnland.
Schweden kaufte 1927 zwei C.V-D, dort wurden sie als J-3 bezeichnet und als Jagdflugzeuge eingesetzt. Die nächsten sechs gelieferten Maschinen wurden als leichte Bomber verwendet und als S-6A bezeichnet. Eine dieser Maschinen erlangte Weltruhm, weil mit ihr der schwedische Leutnant Elmar Lundborg im Juni 1928 den, mit seinem Luftschiff auf dem Weg zum Nordpol verunglückten italienischen General Umberto Nobile, aus dem Eis rettete. Von 1933 bis 1934 wurden 39 C.V-E als leichte Bomber S-6A in Lizenz gefertigt. Alle Maschinen konnten im Winter auf Skifahrwerke umgerüstet werden. Insgesamt gingen bis 1946 vier Maschinen durch Unfälle verloren. Im Dezember 1939 schickte Schweden drei Maschinen nach Finnland, wo sie am Winterkrieg gegen die Sowjetunion teilnahmen. In Schweden blieben die C.V bis 1946 im Einsatz. Eine Maschine steht heute im schwedischen Luftfahrtmuseum in Linköping.
1927 erwarb die Schweiz drei C.V mit Bristol Jupiter Sternmotoren. Diese erhielten die Nummern 821, 822 und 823.1931 wurden weitere drei Maschinen gekauft (3202, 303 und 304). Die Flugzeuge bewährten sich gut und so beschloss man1933 weitere Maschinen in der Schweiz in Lizenz zu fertigen. Insgesamt wurden 88 C.V-E bei E.K.W in Thun und FFA in Altenrhein gefertigt. Bis 1958 blieben noch einige C.V als Zielschlepper im Dienst, das waren weltweit die letzten C.V die im aktiven Einsatz flogen. Eine Maschine blieb erhalten und ist heute im Luftfahrtmuseum Dübendorf ausgestellt.
1927 erwarb Finnland eine C.V.-E. Ende 1934 wurden 13 weitere Maschinen dazu gekauft und dem Verband LeLv 14 zugeteilt. Am Winterkrieg 1939 nahmen noch neun einsatzbereite Maschinen teil, dabei flogen sie über 200 Einsätze, ohne einen Verlust hinnehmen zu müssen. Aus Schweden kamen noch drei Maschinen dazu und aus Norwegen noch zwei. Der Mangel an Ersatzteilen beendete aber dann die Verwendung der C.V im Zweiten Weltkrieg. 1944 waren nur noch zwei Maschinen einsatzbereit. Der letzte Flug einer finnischen C.V fand am 16. August 1944 statt. Am 19.September 1944 kapitulierte Finnland.
Beim Einmarsch im April 1940 erbeuteten die deutschen Truppen in Dänemark und den Niederlanden etwa 20 Fokker C.V. Diese wurden 1943 an die Ostfront verlegt, wo sie die 1. Staffel der Nachtschlachtgruppe NSGr 11 bildeten und von lettischen Freiwilligen geflogen wurden. Ihre Aufgabe waren nächtliche Störangriffe mit leichten Bomben, ähnlich den sowjetischen Störangriffen mit Po-2 Maschinen. Am 17.Oktober 1944 wurde der Verband nach der Desertion zweier Besatzungen und deren Flucht mit den Maschinen nach Schweden wieder aufgelöst. Eine Fokker mit dem Kennzeichen 3W+OD überstand den Krieg in Schweden und wurde 1947 wieder an Dänemark zurückgegeben. Japan und die Sowjetunion erwarben je zwei C.V, allerdings nur um die Maschinen gründlichst zu untersuchen. Eine der japanischen Maschinen erhielt die Zeitung „Asahi Shimbun“. Dort flog sie mit dem zivilen Kennzeichen J-BAZA als Zubringerflugzeug.
Die genaue Zahl der gefertigten Fokker C.V ist heute nicht mehr ermittelbar. Schätzungen gehen aber von insgesamt 950 bis 1.000 Maschinen aus.
Konstruktionsmerkmale der Fokker C. V
Die Fokker C.V. war nach dem bewährten Fokkersystem, das schon bei den Fokker Maschinen des Ersten Weltkrieges, zum Beispiel u.a. bei den Typen E.I-IV, Dr.I, D.VII, D.VIII erfolgreich angewandt worden war, aufgebaut. Chefkonstrukteur Reinhard Platz, der mit Fokker 1918 in die Niederlande gegangen war, war mit Fokker zusammen Erfinder dieser Bauweise. Die Fokker C.V. war ein einmotoriger, zweisitziger Anderthalbdecker mit abgestrebtem Normalleitwerk und festem Fahrwerk mit Schleifsporn am Heck. Der Rumpf bestand aus einem aus geschweißten Edelstahlrohren bestehenden Gerüst, wobei die einzelnen Segmente noch mit Drahtseilen zusätzlich kreuzweise verspannt wurden. Im vorderen Bereich war der Rumpf mit Sperrholz verkleidet, während der Rest stoffbespannt war. Die seitliche Motorverkleidung war aus Blech und konnte hochgeklappt werden. Abhängig vom verwendeten Motortyp waren bei den Reihenmotoren die Kühler entweder als Frontkühler oder als Bauchkühler ausgelegt. Der Ölkühler befand sich immer unter dem Rumpfbug. Zwischen Brandschott und Pilotenkabine befand sich der Haupttank, der mit einem Fassungsvermögen von 250 Litern einem Benzinfass ähnelte. Ebenso war dort der Öltank mit 18 Litern Volumen untergebracht. Die Sperrholzverkleidung des Vorderrumpfes war zusätzlich noch mit Stoff bespannt. Ab dem Kabinenende war der Rumpf nur noch mit Stoff bespannt. Durch die Vielzahl der möglichen Motoren war die Motoraufhängung so konstruiert, dass sie universell verwendbar war. Für Sternmotoren gab es eine gesonderte Motorenaufhängung. Hinter dem Motor befand sich ein Vollspant aus Stahlblech, der das Brandschott bildete. In der offenen Kabine, nur durch eine kreissegmentförmige Windschutzscheibe gegen den Fahrtwind geschützt, saßen Pilot und Beobachter Rücken an Rücken. Der Pilot bediente die beiden starr nach vorne schießenden Maschinengewehre, der Beobachter das schwenkbare Maschinengewehr und die Kamera. Der obere Tragflügel war dreiteilig aufgebaut. Er bestand aus dem Flügelmittelstück und den beiden Außenflügel. Das Flügelmittelstück war wie ein Baldachin mit zwei N-Stielen aus Stahlrohr über dem Rumpf angebaut. Das Flügelmittelstück war zweiholmig aufgebaut und nahm den zweiten Kraftstofftank mit 100 Litern Volumen auf. Das Flügelmittelstück war eine reine Holzkonstruktion. An den äußeren Enden war es auf jeder Seite mit zwei I-Stielen aus aerodynamisch geformten Stahlrohren zum Rumpf hin abgestützt. An der Hinterkante verfügte es über einen halbkreisförmigen Ausschnitt, um dem Piloten die Sicht nach oben zu ermöglichen. Die Außenflügel, ebenfalls zweiholmig mit Sperrholzrippen, waren auf der Oberseite mit Sperrholz verkleidet, die Unterseite war zum größten Teil stoffbespannt. Sie konnten nach dem Lösen der Verschraubungen und dem Lösen des V-Stiels im Ganzen vom Flügelmittelstück abgezogen und durch einen neuen Außenflügel ersetzt werden. Die Außenflügel endeten in fast tangential in großen Endbögen. Fast die gesamte Hinterkante der Außenflügel nahmen die Querruder mit einer Länge von 3,65 m ein. Die Querruder waren stoffbespannte Sperrholzkonstruktionen und wurden mittels Drahtseilen über Kipphebel betätigt. Der untere Tragflügel war kürzer und schmaler. Er war einteilig und auf ihm saß der Rumpf, fest verbunden mit den beiden hölzernen Längsholmen. Der untere Tragflügel verfügte über keine Querruder. Oberer und unterer Tragflügel waren durch je ein V-Stiel aus aerodynamisch geformtem Stahlrohr miteinander verbunden. Der obere Tragflügel stützte sich zusätzlich mit je zwei I-Stielen pro Seite, ebenfalls aus aerodynamisch geformten Stahlrohren, gegen die Wurzel der unteren Tragflügel ab. Das schmale, aber hohe glockenförmige Seitenleitwerk bestand aus verschweißten Stahlrohren, die mit Sperrholz verkleidet waren. Das Seitenruder mit einem großen Hornausgleich war eine mit Stoff bespannte Holzkonstruktion. Die Betätigung des Ruders erfolgte über Drahtseile im Rumpf und Kipphebel. Das großflächige Höhenleitwerk war eine zweiholmige Ganzholzkonstruktion, an deren Hinterkante die stoffbespannten Höhenruder mit großem Hornausgleich befestigt waren. Das Höhenleitwerk war auf jeder Seite mit einem profilierten I-Stiel aus Stahlrohr gegen den Rumpfboden abgestrebt. Nach oben zur Seitenleitwerksflosse war die Höhenflosse zusätzlich mit zwei Stahlseilen verspannt. Das feste Fahrwerk mit der für Fokker typischen durchgehenden Achse, war über Gummiseile und Gummipakete abgefedert. Die Fahrwerksstreben waren aus profiliertem Stahlrohr gefertigt und als N-Stiele gegen den Rumpf abgestützt. Zusätzlich gingen noch zwei I-Stiele vom Rumpf auf die durchgehende Achse. Die Räder waren ungebremst, lediglich der gefederte Schleifsporn aus Stahl wirkte wie eine Schleifbremse.
Interessantes zu der Fokker C.V
Die Fokker C.V Baureihe war die erfolgreichste Baureihe, die bei Fokker zwischen dem Ersten und Zweiten Weltkrieg gefertigt wurde. Die Maschinen galten als sehr sicher und robust und waren bei ihren Besatzungen sehr beliebt. In verschiedenen Luftfahrtmuseen kann man noch Fokker C.V besichtigen.
Unter anderem:
In Dübendorf kann man eine C.V im dortigen Museum besichtigen, eine weitere Maschine steht im Schwedischen Luftfahrtmuseum in Linköping.
In Norwegen ist eine Gruppe von Enthusiasten momentan dabei eine C.V-E wieder in flugfähigen Zustand zu versetzen.
Im Nationalen Militärmuseum der Niederlande in Sösterberg steht ebenfalls eine Fokker C.V.
Das Musée de’l'air et de l'espace in Le Bourget verfügt ebenfalls über eine Fokker C.V, ebenso das Finnische Luftfahrtmuseum in Vantraa.
Technische Daten: Fokker C.V-E
Land: Niederlande
Verwendung: Jagd- und Aufklärungsflugzeug, leichtes Bombenflugzeug, Schulflugzeug, Seeflugzeug
Triebwerk: ein flüssigkeitsgekühlter Zwölf-Zylinder-V-Reihenmotor Rolls Royce „Kestrel II-S“ mit festen Zweiblatt-Holz-Propeller
Startleistung: 525 PS (386 kW) bei 2.240 U/min
Dauerleistung: 410 PS (301 kW) bei 1.800 U/min in 4.000 m
Kraftstoffverbrauch bei Startleistung: 180 l/h
Kraftstoffverbrauch bei Dauerleistung: 123 l/h
Schmierstoffverbrauch: 1,8 l/h
Baujahr: 1924 bis 1939
Erstflug: Mai 1924
Besatzung: 2 Mann
Abmessungen:
Spannweite obere Tragfläche: 12,50 m
Spannweite untere Tragfläche: 8,30 m
Spannweite Flügelmittelstück oberer Flügel: 4,40 m
Abstand zwischen oberer und unterer Tragfläche: 1,60 m
größte Flügeltiefe obere Tragfläche: 1,75 m
größte Flügeldicke obere Tragfläche: 0,40 m
größte Flügeltiefe untere Tragfläche: 0,275 mm
größte Flügeldicke untere Tragfläche: 1,47 m
Länge Querruder: 3,65 m
Tiefe Querruder: 0,275 m
Länge: 9,50 m
größte Höhe: 3,50 m
Spannweite Höhenleitwerk: 3,40 m
größte Tiefe Höhenleitwerk: 1,67 m
Höhe Seitenleitwerk: 1,87 m
größte Rumpfbreite: 0,90 m
größte Rumpfhöhe: 1,35 m
Kabinenlänge: 1,70 m
Propellerdurchmesser: 2,80 m
Propellerfläche: 6,16 m²
Spurweite: 2,35 m
Radstand: 6,15 m
Flügelfläche: 28,80 m²
Pfeilung Außenflügel oben: 7,5°
Pfeilung untere Tragfläche: 10°
V-Form obere und untere Tragfläche: +1°30'
Flügelstreckung: 5,43
Staffelung: 0,85 m
Reifengröße Haupträder: 810 x 150 mm
Massen:
Leermasse: 1.820 kg
Startmasse normal: 2.145 kg
Startmasse maximal: 2.320 kg
Zuladung, normal: 325 kg
Zuladung maximal: 500 kg
Tankinhalt: 420 Liter
Schmierstoff: 18 l
Flächenbelastung: 80,56 kg/m²
Leistungsbelastung: 4,47 kg/PS (6,08 kg/kW)
Leistungen:
Höchstgeschwindigkeit in Bodennähe: 240 km/h
Höchstgeschwindigkeit in 3.000 m: 250 km/h
Dauergeschwindigkeit in 3.000 m: 225 km/h
Marschgeschwindigkeit in 3.000 m: 185 km/h
Landegeschwindigkeit: 80 km/h
Gipfelhöhe: 6.500 m
Steigleistung: 8,4 m/s
Steigzeit auf 1.000 m: 2 min
Steigzeit auf 3.000 m: 8 min
Steigzeit auf 6.000 m: 26,0 min
Reichweite normal: 770 km
Reichweite maximal mit reduzierter Nutzlast: 1.000 km
Flugdauer: 3,25 h
Startstrecke: 200 m
Bewaffnung:
zwei 7,9 mm Maschinengewehre FN mit 500 Schuss auf der Rumpfoberseite (synchronisiert)
ein 7,9 mm Maschinengewehr MG Lewis mit 600 Schuss auf Schwenklafette B-Stand
Bombenlast maximal: 200 kg
Text und technische Daten: Eberhard KRANZ