General Aircraft GAL.49 Hamilcar

Die britische General Aircraft GAL.49 Hamilcar war im zweiten Weltkrieg der größte alliierte Lastensegler. Die Transportmaschine absolvierte im Jahr 1942 den Jungfernflug. Von diesem Typ wurden mehr als 400 gebaut.

Entwicklungsgeschichte General Aircraft GAL.49 Hamilcar

Nach der schnellen Niederlage Frankreichs und dem Rückzug der britischen Truppen nach Großbritannien begann die Analyse der Niederlage und besonders die schnelle und berraschende Eroberung des als uneinnehmbar geltenden Forts Eben Emael durch ein kleines deutsches Luftlandekommando gab den Engländern Rätsel auf. Man erkannte sehr schnell, dass man nichts über den Einsatz von Luftlandetruppen wusste, über keine verfügte und auch kein Flugzeug dafür zur Verfügung stand. Churchill erkannte das Problem schnell und befahl die Aufstellung einer 5000 Mann starken Luftlande-Truppe als P.M.W., also Prime Ministers Wish, was praktisch bedeutete, keine Fragen dazu sind zulässig, die Durchführung hat mit höchster Priorität zu erfolgen. Durch diesen Befehl wurde auch Produktion von Lastenseglern angeschoben. So gab das Air Ministry (AM) verschiedene Spezifikationen an die britische Luftfahrtindustrie heraus. Eine davon war die Spezifikation X.27/40, Operation Requirement OR.100. Darin wird gefordert: Tank-carrying heavy glider capable of carrying 7-ton load. Die Forderung nach einem so großen Lastensegler begründete man damit, dass der Transport von Panzern, großen Geschützen und Fahrzeugen, umfangreichen Munitionsladungen und diversen anderen Nachschubgütern für die Luftlandetruppen nötig sei, um deren offensive Einsatzmöglichkeiten zu erweitern und materialmäßig abzusichern.

 

General Aircraft Ltd. wurde mit der Entwicklung betraut

Diese Spezifikation ging ohne Ausschreibung direkt an General Aircraft Ltd. in Hanworth bei Feltham im Westen Londons. Entwickelt und gebaut wurde der „Hamilcar“ in der Waggon-Fabrik von General Aircraft in Birmingham. Die Konstruktion war intern bis Ende 1940 fertiggestellt und an das Air Ministry zur Prüfung und Freigabe weitergegeben worden. Schon Mitte Januar 1941 erfolgte die Freigabe. Das Air Ministry fand es aber in seiner Freigabe als absolut notwendig, da ein solches Flugzeug in Großbritannien noch nie gebaut worden war, zur Erprobung ein flugfähiges Modell halber Größe zu bauen und gründlich zu erproben. General Aircraft bildete zu diesem Zweck ein spezielles Team aus über 100 Konstrukteuren und 20 Ingenieuren und Technikern, die im Royal Aircraft Establishment und im National Physical Laboratory in London Festigkeitsuntersuchungen und Windkanalvermessungen durchführten. Die Ergebnisse waren positiv, das Modell war erfolgreich erprobt worden. Bei General Aircraft konnte man nun an den Bau der beiden Prototypen der GAL.49 gehen, die das Air Ministry in Auftrag gegeben hatte.

Die Flugerprobung begann 1942

Bereits im Februar 1942 war der erste Prototyp fertig gestellt und am 27. März 1942 fand der Erstflug im Schlepp einer Halifax statt. Diese schleppte den Segler auf knapp 3.000 m Höhe und klinkte ihn dann aus. Der Gleitflug verlief problemlos. Die Serienfertigung begann ab Mai 1942 und umfasste insgesamt 412 Maschinen. Das US-Army Air Corps erwog die Beschaffung der GAL.49 Hamilcar. Zu diesem Zweck besuchte Oberst Frederick R. Dent, der Leiter des Lastensegler-Beschaffungsprogramms der USA General Aircraft Ltd. In Birmingham. Bei der Besichtigung der Maschine erklärte er: „Das ist die größte Kiste von einem Flugzeug, die ich je in einem Stück gesehen habe.“ Trotzdem kauften die vereinigten Staaten keine Lastensegler Hamilcar, sondern starteten ein eigenes Programm für schwere Lastensegler. Lediglich eine Maschine wurde 1949 für Versuche und zur Erprobung an die Erprobungsstelle der USAAC in Wright Field bei Dayton, Ohio, geliefert. Dort wurde unter anderem die Möglichkeit untersucht, die Hamilcar zusammen mit einem zweimotorigen Jäger P-38 Lightning als Huckepack-System einzusetzen, ähnlich den deutschen Mistel Gespannen. Die Steuerung des Lastenseglers, einschließlich des Starts, sollte vom Piloten der P-38 Lightning übernommen werden. Erst über dem Landegebiet übernahm der Pilot der Hamilcar die Steuerung und führte Anflug und Landung durch. Obwohl die Untersuchungen ergaben, dass diese Kombination sowohl aerodynamisch als auch festigkeits- und stabilitätsmäßig funktionierte, wurden alle Versuche nach kurzer Zeit eingestellt. Die große Zeit der Lastensegler war bereits unwiderruflich zu Ende gegangen, ihre Funktion hatten Hubschrauber übernommen.

 

Konstruktionsmerkmale der GAL.49 Hamilcar

Die GAL.49 Hamilcar war ein freitragender Hochdecker in Ganzholzbauweise mit kastenförmigem Rumpf mit rechteckigem Querschnitt, der oben abgerundet war, freitragenden Normalleitwerk und festem Heckrad-Fahrwerk. Um die geforderte Nutzlast von über 7.000 kg festigkeitsmäßig und aerodynamisch günstig wirtschaftlich befördern zu können, war die Konstruktion für einen Gleiter ungewöhnlich ausgelegt. So musste mit einer deutlich höheren Flächenbelastung gearbeitet werden als für Gleiter üblich. Die Auslegung als freitragenden Hochdecker wurde durch die Forderung bestimmt, dass die Kettenfahrzeuge aus dem Laderaum ohne Verwendung zusätzlicher Laderampen oder Ähnlichem sofort herausfahren und bereits 15 Sekunden nach Stillstand des Lastenseglers kampfbereit auf dem Gefechtsfeld erscheinen konnten. Um diese 15 Sekunden zu erreichen, musste der Motor des Panzers bereits noch in der Luft gestartet werden, dabei wurden die Abgase durch entsprechende Rohre aus dem Lastensegler geleitet. War das Flugzeug gelandet und der Panzer fuhr an, wurden die Rohre automatisch abgekoppelt und die Rumpfnase automatisch entriegelt und zur Seite geschwenkt. Sie betrug 111 kg/m² und lag damit fast im Bereich der zweimotorigen Bomber Bristol Blenheim (130 kg/m²) oder Handley Page Hampden (140 kg/m²), während andere Lastensegler wie die Airspeed Horsa Mk.II bei 70 kg/m² oder die WACO CG-4A bei 43,2 kg/m² lagen. Diese relativ hohe Flächenbelastung erforderte natürlich auch andere aerodynamische Eigenschaften und konstruktive Notwendigkeiten. Der Rumpf mit rechteckigem Querschnitt in Holzbauweise war in zwei Baugruppen aufgeteilt, um leichter transportiert werden zu können. Die freitragende Beplankung bestand aus Sperrholz und war zusätzlich noch mit Leinwand bespannt. Die Rumpfnase, die im Bugbereich nach vorn und nach unten verglast war, um eine gute Sicht beim Landeanflug und der Landung zu haben, konnte nach rechts geklappt werden und gab so den gesamten Rumpfquerschnitt zur Be- und Entladung frei. Unter der Rumpfnase waren an einem verstärkten Bodenträger auf jeder Seite eine Öse aus Stahl angebracht, in denen das Schleppseil eingehakt wurde. Die Kabine für die beiden Piloten befand sich oben auf dem Rumpf über dem Laderaum. Der Zugang erfolgte durch die Tür an der linken Rumpfseite in den Laderaum. Dort befand sich eine Leiter, die zur Ausstiegsluke, die sich rechts versetzt an der Decke des Laderaums befand, reichte. Die Luke bestand aus zwei Klappen, die nach oben geklappt wurden und so den Ausstieg auf den Rumpf möglich machten. Die Luke war quadratisch, 1,016 m x 1,016 m (40 Zoll im Quadrat). Auf dem Rumpf führte ein mit stärkerem Sperrholz belegter und farblich begrenzter Bereich zur linken Seite der Kabine, wo sich der Einstieg befand. Die Pilotensitze waren hintereinander angebracht. Die vordere Kabinenscheibe bestand aus 3 Zoll ( 7,62 cm) dickem Panzerglas, nach hinten waren die Piloten durch eine Stahlplatte gegen Beschuss geschützt. Vor der Frontscheibe befand sich ein sogenannter „Tow line indicator“ der den Piloten die Lage des Schleppseils anzeigte. Mittels eines Eigenverständigungssystem konnten sie sowohl mit der Besatzung der geladenen Fahrzeuge als auch mit den Piloten des Schleppflugzeuges sprechen. Der gesamte Rumpf war eine reine Holzkonstruktion aus Spanten und Pfetten, die mit einer selbsttragenden Sperrholzverkleidung versehen war. Das laminierte Sperrholz unterschiedlicher Dicke wurde zusätzlich mit Leinwand bespannt. Der Laderaum, dessen Boden ebenfalls aus laminierten Sperrholz bestand, war so ausgelegt, dass er einen leichten Panzer „Tetrarch Mark IV, oder „Locust“, oder zwei Panzerspähwagen, oder zwei kleine gepanzerte Schlepper mit Bren-MG oder ein 25 Pfünder Geschütz mit Zugmaschine aufnehmen konnte. An den Rumpfinnenwänden befanden sich auf jeder Seite je 10 Klappsitze für die Luftlandesoldaten, weitere  20 Sitze konnten zusätzlich im Fußboden befestigt werden, so dass insgesamt 40 voll ausgerüstete Luftlandesoldaten befördert werden konnten. Im Hinterrumpf waren die Pressluftflaschen untergebracht, denn sowohl die Landeklappen als auch die Radbremsen wurden pneumatisch betätigt. Am Rumpfboden waren an jeder Seite bündig mit der Außenwand die Landekufen montiert. Diese bestanden aus Metall und verfügten über starke Gummi-Dämpfer. Ursprünglich war ja vorgesehen, dass das Fahrgestell mit den Rädern nach dem Start abgeworfen werden sollte und die Landung auf den Kufen erfolgte. Aber während der Erprobung der ersten Maschinen entschied man, die Räder auch für die Landung zu verwenden, da nach der Landung des Lastenseglers die Piloten damit die Möglichkeit hatten, noch von der Landestelle wegzurollen und dadurch Platz für nachkommende Segler zu schaffen. Dazu wurde das Fahrwerk umgebaut, die Räder waren nun an Hochdruck-Stoßdämpfern montiert, die nach der erfolgten Landung bei Stillstand des Lastenseglers entlüftet wurden. Dadurch senkte sich der Rumpf ab und kam auf den Kufen zu stehen. So konnten die geladenen Fahrzeuge den Laderaum problemlos verlassen. Das starre Heckrad war ungefedert und um 120° nachlaufend schwenkbar.

Die Tragfläche war freitragend in Holzbauweise ausgeführt und bestand aus drei Teilen, dem rechteckigen Mittelstück mit gleichbleibender Tiefe und den beiden trapezförmigen Außenflügeln. Der Aufbau war zweiholmig mit Kastenholmen, deren Gurte aus laminiertem Holz und Stegen aus Sperrholz bestanden, die durch Rippen aus Sperrholz verstärkt waren. Die Beplankung bestand aus dünnem Sperrholz, das zusätzlich mit Leinen bespannt war. Die Außenflügel endeten in flachen Randbögen. An deren Hinterkante befanden sich innen die Landeklappen als mit Sperrholz beplankte Holzkonstruktionen, nach Außen folgten die Querruder, ebenfalls Holzkonstruktionen, die aber mit Stoff bespannt waren. Das rechte Querruder hatte eine Trimmklappe aus Sperrholz, die auch während des Fluges betätigt werden konnte. Die kräftigen Kastenholme des Tragflächen-Mittelstücks mit einer Dicke von knapp einem Meter dienten der Befestigung der großen Gasfedern, die das Hauptfahrwerk abstützten. An der Hinterkante des Tragflächen-Mittelstücks befanden sich ebenfalls hölzerne Landeklappen. Alle Landeklappen wurden pneumatisch mittels Druckluft betätigt. Das sehr hohe, trapezförmige schlanke Seitenleitwerk war ebenfalls eine zweiholmige Holzkonstruktion, die mit Sperrholz beplankt war. Das Sperrholz war zusätzlich noch mit Stoff überzogen. Die enorme Höhe der Seitenleitwerksflosse von 4,75 m war der Tatsache geschuldet, dass das Flugzeug während des gesamten Schleppfluges im Propellersog der viermotorigen Schleppmaschine flog und so ständige Turbulenzen herrschten. Das Seitenruder war eine stoffbespannte Holzkonstruktion mit einem Hornausgleich und einer großen Trimmklappe aus Sperrholz (2,38 m). Das freitragende Höhenleitwerk war einteilig als Holzkonstruktion ausgeführt. Es ging durch den Hinterrumpf und bildete mit einem Vollspant, an dem auch das schwenkbare Heckrad angebaut war, zu einem stabilen Kasten. Die trapezförmigen Leitwerksflächen waren ebenfalls zweiholmig mit Gurten, Stegen und Rippen aus Sperrholz. Die Beplankung bestand aus Sperrholz, das mit Stoff überzogen war. Die Höhenruder waren stoffbespannte Holzkonstruktionen mit je einer Trimmklappe aus Sperrholz.

 

Technische Daten: GAL.49 Hamilcar

Land: Großbritannien
Verwendung: schwerer Lastensegler
Baujahr: 1942
Besatzung: 2 Mann (Pilot und Co-Pilot)

Abmessungen:   

Spannweite: 33,50 m

Spannweite Flügelmittelstück: 9,32 m

größte Flügeltiefe:  5,76 m

größte Flügeldicke:  1,10 m

Länge Landeklappen Außenflügel:  5,85 m

Länge Landeklappen Innenflügel: 3,05 m

Länge Querruder:  5,95 m

Länge:  20,80 m                                                                                                   

größte Höhe: 6,20 m                                                                                           

Spannweite Höhenleitwerk:  9,82 m

größte Tiefe Höhenleitwerk:  2,72 m

Länge Seitenruder: 4,75 m

größte Rumpfhöhe mit Kabine: 4,06 m

größte Rumpfbreite: 3,22 m

Laderaum:

größte Länge:  7,80 m

größte Breite:  2,40 m

größte Höhe:   2,30 m

Spurweite:  6,10 m                                                                                               

Radstand:  13,0 m

Flügelfläche: 153,10 m²

Pfeilung Außenflügel : 10 °

V-Form: + 1°

Flügelstreckung:  7,33

Reifengröße Haupträder:  1.500 x  500 mm

Reifengröße Spornrad:  630 x 220 mm

Länge Landekufen: 6,24 m

Breite Landekufen: 0,40 m

Spurweite Landekufen: 2,85 m

Massen:

Leermasse: 8.160 kg                                                                                      

Startmasse normal:  16.320 kg                                                                       

Startmasse maximal:  17.000 kg                                                                      

Zuladung normal:   7.935 kg   

Zuladung maximal:  8.615 kg                                                                      

Leistungen:

höchste Schleppgeschwindigkeit: 241 km/h                                            

höchstzulässige Fluggeschwindigkeit: 300 km/h                                                 

Landegeschwindigkeit: 72 km/h                                                                        

Gleitwinkel: 1:11,5                                                                                         

Bewaffnung: keine

Die motorisierte Ausführung GAL.58 Hamilcar X

Es gab immer wieder Probleme, dieses große Flugzeug durch Schleppflugzeuge in die Luft zu bekommen, da nur die viermotorigen Bomber Halifax, Lancaster oder Stirling leistungsmäßig dazu im Stande waren; diese aber für den strategischen Luftkrieg gegen Deutschland benötigt wurden. Versuche 194 die  speziell als Schleppflugzeug entwickelte zweimotorige Armstrong – Whitworth A.W. 41 Albemare zu verwenden, waren nicht erfolgreich. Das Flugzeug war leistungsmäßig dazu nicht in der Lage und Versuche zwei dieser Maschinen im Tandemschlepp zu verwenden, erwiesen sich als zu gefährlich und wurden schnell aufgegeben. Um die Hamilcar eigenstartfähig zu machen, beauftragte das Air Ministry General Aircraft, Möglichkeiten einer Motorisierung zu untersuchen. Dies wurde dann in Spezifikation  X.4/44, OR.160, festgeschrieben. Gleichzeitig gab das Air Ministry die zu erwartende Auftragsgröße mit 100 Maschinen an. Aber auch die bereits vorhandenen GAL.49 Hamilcar sollten entsprechend umgebaut werden können. Als Antrieb sollten zwei luftgekühlte Neun-Zylinder-Sternmotoren Bristol Mercury 31 verwendet werden, da diese Motoren in größerer Stückzahl vorhanden waren.

Die Motoren hatten einen Hubraum von 24,9 Liter, einen Durchmesser von 1,31 m und wogen 485 kg. Ihre Startleistung betrug 810 PS (595 kW) bei 2.750 U/min, die Dauerleistung 605 PS (445 kW) bei 2.400 U/min. Der durchschnittliche Verbrauch lag bei 213 Liter Kraftstoff (87 Oktan) pro Stunde. Bei General Aircraft baute man den in Birmingham noch vorhandenen ersten Prototyp des Hamilcar ab Mitte 1944 entsprechend um. Es wurden zusätzlich die Kraftstoffbehälter beidseitig in das Flügelmittelstück eingebaut, entsprechende Leitungen verlegt und die Motorkontroll- und Steuergeräte montiert. Dadurch erhöhte sich das Leergewicht um 3.411 kg auf 11.571 kg, was wiederum eine geringere Nutzlast zur Folge hatte. Diese betrug nur noch 3.170 kg, also nur noch etwa 40 Prozent der Nutzlast als Segler. Damit konnte kein leichter Panzer mehr transportiert werden, es blieb nur die Verwendung als Luftlandetruppen-Transporter und als Sanitätsflugzeug. Im Januar 1945 war der Umbau abgeschlossen und im Februar 1945 erfolgte der Erstflug, des inzwischen GAL.58 Hamilcar X bezeichneten Flugzeugs. Die Ergebnisse waren zufriedenstellend und das Air Ministry löste den Auftrag über 100 Maschinen aus, die für den Pazifischen Kriegsschauplatz vorgesehen waren. Bis zur bedingungslosen Kapitulation Japans am 2. September 1945 waren 22 Exemplare gebaut. Als Folge der japanischen Kapitulation kündigte das Air Ministry einen großen Teil der abgeschlossenen Lieferverträge. So auch den über die 100 Maschinen GAL.58 Hamilcar X. Von den gebauten 22 Maschinen kam keine zum Einsatz.

 

Einige technische Daten der GAL.58 Hamilcar X

Spannweite: 33,50 m

Länge: 20,73 m

Höhe: 6,20 m

Flügelfläche: 153,90 m²

Leermasse: 11.571 kg

Startgewicht. 14.742 kg

Nutzlast: 3.171 kg

Höchstgeschwindigkeit in Bodennähe: 233 km/h

Marschgeschwindigkeit in 3.000 m: 193 km/h

Reichweite: 1.135 km

Reichweite mit Zusatztanks und reduzierter Nutzlast (1.250 kg): 2.690 km

Text und technische Daten: Eberhard KRANZ