Henschel Hs 129
Die Henschel Hs 129 wurde als Schlachtflugzeug entwickelt und bewährte sich ab dem Jahr 1942 an der Ostfront. Am ehesten lässt sich das Einsatzspektrum der Hs 129 heute mit der A-10 Thunderbolt II vergleichen.
Entwicklungsgeschichte Henschel Hs 129
Bereits im Ersten Weltkrieg setzte man auf deutscher Seite in der sogenannten Dritten Flandernschlacht 1917 erfolgreich C-Flugzeuge des Kampfgeschwaders für Tiefangriffe ein. Daraufhin stellte man die ersten Schlachtstaffeln auf, die aber durch ihre niedrige Flughöhe massivsten Abwehrfeuer ausgesetzt waren und dementsprechend hohe Verluste erlitten. Bald wurden aber neue leistungsstarke und speziell für Tiefangriffe entwickelte Flugzeuge gebaut. Besonders der gepanzerte Doppeldecker Junkers J.4 in Ganzmetallbauweise stellte eine völlig neue Qualität für diese Anforderungen dar. Beim Einsatz erwies sich dieses Flugzeug als außerordentlich beschussfest und nur wenige Exemplare gingen verloren. Durch die Auflagen des Versailler Vertrages, der jegliche militärische Flugzeugentwicklung in Deutschland verbot, endete auch dort die weitere Entwicklung dieser speziellen Flugzeugfamilie. Erst mit der neuen Aufrüstung und der Bildung der Luftwaffe ab 1934 wurde die Idee des Einsatzes von Schlachtflugzeugen zur Unterstützung der Infanterie und der Panzerverbände wieder aktiviert. Im Frühjahr 1937 schrieb das Technische Amt des Reichsluftfahrtministeriums die Entwicklung eines Erdkampfflugzeuges für diese Zwecke aus. Die Forderungen waren, das Flugzeug sollte so klein wie nur möglich sein und über eine starke Panzerung verfügen. Als Bewaffnung forderte man mindestens zwei 20 mm Maschinenkanonen und zwei 7,9 mm Maschinengewehre, sowie leichte Abwurfwaffen. Die Ausschreibung ging an vier Unternehmen mit der Bitte um entsprechende Vorschläge. Die Firmen waren der Hamburger Flugzeugbau (später Blohm & Voss) GmbH, die Focke – Wulf Flugzeugbau GmbH, die Henschel Flugzeugwerke AG und die Gothaer Waggonfabrik AG. Die ersten drei Firmen reichten entsprechende Entwürfe ein, von der Gothaer Waggonbau AG kam kein Vorschlag. Der Hamburger Flugzeugbau reichte eine Variante seiner asymmetrischen Ha 141 ein. Dieser Vorschlag war aber dem TA zu ungewöhnlich und wurde freundlich abgelehnt und schied so frühzeitig aus dem Wettbewerb aus. Focke-Wulf hatte eine Ableitung seiner bereits existierenden Fw 189 vorgeschlagen, für die nur der kleine gepanzerte Rumpf neu entwickelt werden musste. Bei Henschel konnte man nicht auf bereits Vorhandenes zurückgreifen, mit dem Projekt P.46 wurde eine komplette Neuentwicklung eingereicht. Nach Prüfung der eingereichten Unterlagen erteilte das TA an Focke-Wulf und Henschel einen Auftrag zum Bau von je drei Prototypen. Das Projekt P.46, das später die Basis für die Hs 129 bildete, wurde von Chefkonstrukteur Diplomingenieur Friedrich Nicolaus entwickelt.
Friedrich Nicolaus erklärte später:
“Die Hs 129 sollte die Hs 123 als Schlachtflugzeug ablösen und später auch zur Panzerbekämpfung dienen. Unser Entwurf sah eine schwer gepanzerte Kabine vor, die den Piloten gegen Abwehrfeuer und im Fall schwerer Bruchlandungen schützen sollte, ihre Bewaffnung sollte für die Bekämpfung von Bodenzielen und Panzerfahrzeugen gleichermaßen geeignet sein. Zugleich sollte das gesamte Flugzeug alltagstauglich genug sein, dass man es auch auf improvisierten Flugfeldern in vorderster Front einsetzen kann. Zahlreiche Berichte zeigten uns später, dass unser Entwurf die in ihn gesetzten Erwartungen erfüllte und dass die Hs 129 im Kriegseinsatz genauso beliebt war wie die Hs 123.“
Peter Cronauer in „Flugzeug Classic Extra Henschel Hs 129“ Geranova Verlag München 2021 S.9/10.
Der vorgeschlagene zweimotorige Tiefdecker in Ganzmetallbauweise, der in Schalenbauweise gefertigt werden sollte, verfügte über ein Einziehfahrwerk, der Rumpf bildete mit dem Tragflächenmittelstück ein sehr stabiles Bauteil, der Rumpfbug sollte aus Panzerblech bestehen. Die Maschine sollte so klein wie nur möglich werden, um eine möglichst geringe Zielfläche zu bieten. Eigentlich war der Rumpf, besonders aber die Kabine, um den Piloten herum gebaut, der allerdings auch nicht besonders groß sein durfte, sonst hätte er nicht ins Cockpit gepasst. Die Tragflächen mit gerader Vorderkante sollten zweiholmig sein und nur wenige Rippen haben, damit man die Zwischenräume für Kraftstofftanks und zur Unterbringung von Munition nutzen konnte.
Als Antrieb waren zwei luftgekühlte hängende Zwölfzylinder - Reihenmotoren Argus As 410 mit einer Startleistung von 465 PS (342 kW) bei 3.100 U/min vorgesehen, von denen gerade die Nullserie in Bau war (As 410 A-0) und noch jede Menge Kinderkrankheiten offenbarten. So betrug die tatsächliche Startleistung nur 430 PS (316 kW) und die Luftschraubenverstellung zeigte enorme Probleme. Jedes fehlende PS hatte sofort negative Folgen auf die Flugleistungen des zukünftigen Schlachtflugzeugs. Im Mai 1938 hatte man bei Henschel die zwei hölzernen Attrappen der Hs 129 fertiggestellt und diese wurde von Mitarbeitern des technischen Amts begutachtet und abgenommen. Die finale Konstruktion sollte bis zum Juli 1938 erfolgen. Am 20. Juli 1938 war die endgültige Ausführung der Attrappen zur Besichtigung fertig. Nach erfolgter Besichtigung wurde die endgültige Ausführung festgeschrieben. So wurde das notwendige Material für den November geordert und der Bau des ersten Prototyps von drei geplanten, die Hs 129 V1, Werksnummer 3001 begonnen. Die Vorgabe des TA für den Beginn der Flugerprobung war der April 1939. Im November und Dezember 1938 war das gesamte benötigte Material vorhanden und der Bau der Hs 129 V1 ging zügig voran und das vorgegebene Ziel schien machbar zu sein. Aber im Februar 1939 geriet der Bau ins Stocken, da die Lieferung der Motoren Argus As 410 A-0 nicht termingerecht erfolgte. Der erste Motor traf im März 1939 bei Henschel ein, der zweite wurde erst für Ende April angekündigt, was den Beginn der Flugerprobung im April 1939 unmöglich machte. Erst einen Monat später war es dann so weit.
Flugerprobung der Henschel Hs 129
Am 29. Mai 1939 hob die V1 in Schönefeld zum Erstflug ab. Es zeigten sich bei den folgenden Flügen eine Menge Unzulänglichkeiten, die man versuchte, so schnell wie möglich auszumerzen. Am 24. Juni blockierte die Luftschraubenverstellung (System Argus), was zu einer heftigen Bruchlandung in Schönefeld führte. Daraufhin wurden beide Motoren demontiert und zur Reparatur und Überprüfung zurück an Argus geschickt. Mitte Juni waren die Motoren zurück und konnten wieder eingebaut werden. Und die Testflüge wurden fortgesetzt. Bis Ende des Jahres 1939 hatte man eine Menge Erfahrungen mit der Maschine gesammelt, die zu erheblichen Umbauten führten, so wurden Trimmung und Ruder überarbeitet, die Tragflächenholme und die Motoraufhängungen verstärkt. Bereits im September 1938 war klar geworden, dass die Focke-Wulf Fw 189 V6 von den Testpiloten als völlig ungeeignet eingeschätzt wurde. Die Sichtverhältnisse waren miserabel, die Flugleistungen ungenügend und die Maschine war sehr träge in der Luft. Eine ähnliche vernichtende Beurteilung hatte aber auch die Henschel Hs 129 bekommen. Damit stand die TLA im RLM vor der Frage, auf den Erdkämpfer total zu verzichten, oder trotz der vernichtenden Beurteilungen, die Henschel Hs 129 für den Einsatz tauglich zu machen. Man hatte bei Henschel schon Einiges an der Maschine überarbeitet und auch verbessert, wie die Motoraufhängungen, die Trimmung und die Ruder und die Verstärkung der Flügelholme. Obwohl diese Verbesserungen lange noch nicht alle Mängel beseitigt hatten, erhielt Henschel vom RLM einen Auftrag zum Bau von 12 Hs-129 A-0, allerdings nur, wenn weiter an den Schwachstellen gearbeitet werden würde. Eigentlich war diese Entscheidung kaum nachvollziehbar, aber doch logisch, denn man brauchte das Flugzeug und es war deutlich kleiner als die abgelehnte Focke-Wulf und lag auch in den Fertigungs- und Materialkosten deutlich niedriger. Man bekam für den Preis von drei Focke-Wulf vier Henschel.
Weiterhin größte Probleme bereiteten die Motoren von Argus. Die Propellerverstellung funktionierte immer noch nicht fehlerlos und die erzielten Leistungen lagen immer noch weit unter den versprochenen 465 PS. Das war besonders problematisch, denn durch Veränderungen wurde das Flugzeug immer schwerer und zum Jahreswechsel 1939/40 war es über 12% schwerer geworden. Selbst ohne Bewaffnung und nur mit einem vollen Tank kam die Maschine nicht auf die geforderte Geschwindigkeit und Steigleistung, die Startstrecke nah stark zu und nach dem Abheben stieg sie nur äußerst langsam und schwerfällig. Die Ruderdrücke waren extrem hoch und forderten Riesenkräfte vom Piloten. Mit zunehmender Geschwindigkeit und bei einem Sturzwinkel von 45° wurde das Flugzeug unbeherrschbar. So gelang es dem Piloten der Hs 129 V2 am 5. Januar 1940 nicht, die Maschine aus dem Sturzflug abzufangen, was der Pilot mit seinem Leben bezahlte. Inzwischen war die V3 fertiggestellt und sollte mit den neuen, überarbeiteten Motoren Argus As 410 A-1 erprobt werden, aber wieder gab es Probleme mit den Propellern und deren Verstellmechanismus und als die Maschine zur Motorerprobung nach Rechlin überführt wurde, wurde dort durch einen Landeunfall das Fahrwerk schwer beschädigt. Nach dessen Reparatur gab es immer wieder Schwierigkeiten mit den verschiedensten Ein- und Anbauten. Nach über einem halben Jahr kam man bei dem „Erprobungskommando 129“ in Rechlin zu dem Ergebnis:
„Die Hs 129 ist unausgereift, unvollendet, eine Dauerbaustelle.“
Die Henschel Hs 129 bekommt französische Motoren
Bei Henschel war man sich ziemlich klar, ohne grundlegende Änderung war das Projekt Hs 129 für die Luftwaffe nicht verwendbar und für die Firma ein Debakel. So unterbreitete man dem RLM das Projekt Hs P.76, das einen Neuentwurf gleichkam. Der Hauptpunkt des P.76 war die Verwendung neuer, deutlich stärkerer Motoren. Dem stimmte das RLM zu, während man eine völlige Neukonstruktion des Flugzeuges ablehnte. Durch die Besetzung Frankreichs waren eine große Anzahl von Gnome Rhône 14 M Motoren in deutschen Besitz gelangt, die ursprünglich für französische Jagdflugzeuge und leichte Bomber vorgesehen waren. Dieser Motor war ein luftgekühlter 14-Zylinder-Doppelstern-Motor mit einem Gesamthubraum von 18,92 Litern, der eine Startleistung von 700 PS (515 kW) bei 3.030 U/min hatte. In 4.000 m Höhe lag seine Leistung bei 660 PS (485 kW) bei 3.030 U/min und die Dauerleistung betrug 455 PS (335 kW) bei 2.350 U/min ebenfalls in 4.000 m Höhe. Der Motor hatte einen Durchmesser von 950 mm, eine Länge von 1.251 mm und wog trocken 419 kg. Mit ein Untersetzungsverhältnis von 0,71 : 1 wurde die Luftschraube angetrieben. Eine Besonderheit hatte dieser Motor, die bei deutschen Motoren selten vorhanden war: es gab ihn rechts- und linksläufig, was für ein zweimotoriges Flugzeug ideal war, da sich dadurch der Torque-Effekt, aufhob und das Flugzeug äußert ruhig und stabil fliegen ließ. Die Ausführung 14 M4 drehte gegen den Uhrzeigersinn, während die Ausführung 14 M5 im Uhrzeigersinn drehte. Das RLM schlug Henschel vor ein Versuchsflugzeug mit diesen Motoren auszurüsten und so begann man im Januar1941 die reparierte Hs 129 V-3 entsprechend umzubauen. Es musste der Tragflächenaufbau geändert werden, die Holme und Rippen wurden angepasst, die Motorhalterung musste komplett neu konstruiert und gefertigt werden, auch mussten Kraftstoff und Schmierstoffversorgung angepasst werden, ebenso die Elektrik. Da die Gnome-Rhône Motoren größer und schwerer als die ursprünglichen Argus As 410A waren, verschob sich auch der Schwerpunkt des Flugzeugs, was zu Änderungen am Rumpf und den Rudern führte. Auch die Trimmung musste überarbeitet werden. Inzwischen wurden die französischen Motoren, die keinen besonders guten Ruf hatten, in der Erprobungsstelle Rechlin gründlich untersucht und überarbeitet, auch wurden sie den deutschen Standards angeglichen. Der Umbau der Hs 129 V-3 auf die neuen Motoren erfolgte zügig und bereits am 19. März 1941 starte die Maschine, die jetzt als Hs 129V-3/U-1 bezeichnet wurde, zu ihrem Erstflug. Bis Mai 1941 wurde die Maschine ständig geflogen und viele Erkenntnisse gesammelt, die sowohl Henschel als auch das RLM von der Richtigkeit des Motorenwechsels überzeugten. Obwohl die Maschine im Mai zu Bruch ging, rüstete man die vorhandenen, halbfertigen Maschinen der begonnen A-1 Serie auf Gnome-Rhône 14 (M4 und M5) um. Diese umgerüsteten Maschinen wurden als Hs 129 B-0 bezeichnet. Gleichzeitig nahm man sich bei Henschel auch Rumpf und Kabine vor und überarbeitete diese ebenfalls. Besonders die Kabinenpanzerung wurde überarbeitet. Der Pilot einer Hs 129 war ja von allen Seiten von Stahlblechen umgeben, deren Stärke lag zwischen 8 – 12 mm bei den Platten, die vor und hinter der Kabine verbaut waren, oben, unten und Seitenpanzer waren sechs Millimeter dick. Diese Stahlplatten waren ursprünglich zu einer Art Stahlkasten zusammengeschweißt. Diesen verkleidete mit dünnen Dural-Blechen aerodynamisch vorteilhaft. Dies beseitigte man jetzt, in dem man bei Henschel ein Verfahren entwickelte, das es ermöglichte, diesen Panzerplatten, die aerodynamisch günstig gewölbte Form zu geben. Dieses Verfahren wurde dann auch später für die geformten Panzerplatten anderer Typen, wie zum Beispiel der Bf 109, der Bf 110, der Ju 87 und der Me 210 verwendet. Auch die Verglasung der Pilotenkabine wurde überarbeitet, denn die Sichtverhältnisse bei der Hs 129 A waren sprichwörtlich schlecht. Die neue gewölbte Frontscheibe bestand aus 56 mm laminierten Panzerglas hinter der im Abstand von 10 mm eine zweite Scheibe aus sechs Millimeter dicken Sicherheitsglas montiert war. In den Spalt von 10 mm zwischen den beiden Scheiben wurde warme Luft geblasen und so ein Beschlagen oder Vereisen der Frontscheibe verhindert. Trotzdem war die Kabine noch immer so eng, dass nicht alle Anzeigen auf dem Armaturenbrett Platz fanden und draußen an den Motoren, vom Piloten gut sichtbar, angebracht werden mussten. Das betraf die Anzeigen für die Motorendrehzahl, die Öltemperatur, den Öldruck und den Tankinhalt. Auch war keine Möglichkeit vorhanden, irgendwelche Zielvorrichtungen für die Bordwaffen und auch nicht für die Abwurfwaffen (Bombenvisier) in der Kabine unterzubringen. Also mussten diese außen, vor der Panzerglas-Frontscheibe, angebaut werden. Für die Rohrwaffen verwendete man die üblichen Reflexvisiere C12/C und C12/D an. Das Bombenvisier musste neu konstruiert werden und es entstand eine einfache, aber wirksame Lösung. Man brachte vier mehr oder weniger geneigte Bleche auf einer senkrecht stehenden Grundplatte an. Diese Bleche standen in entsprechenden Neigungswinkeln zum Erdboden. Ein senkrecht stehender Metallstab durchdrang die vorderen Enden der Bleche, welche die Abwurfhöhen von 10, 50, 100 und 200 Metern markierten. So konnte abhängig gewählten Abwurfhöhe der Pilot das Ziel über Blech und Stab anvisieren. Durch die Umgestaltung der Frontscheibe hatte sich auch die Sicht nach vorn und unten stark verbessert und wurde von den Testpiloten als sehr gut bis exzellent bezeichnet. Lediglich das Reflexvisier und Bombenvisier, die ja außen vor der Frontscheibe montiert waren, schränkten die Sicht ein. Hinter dem Panzerschott der hinteren Kabinenbegrenzung war im trapezförmigen Rumpf der Rumpfkraftstofftank mit einem Volumen von 200 Litern eingebaut, während seitlich im Rumpf hinter dem Tank je eine 20 mm Maschinenkanone MG 151/20 mit 250 Schuss Munition befand, zu deren Wartung eine großflächige Verkleidung, auch Schmetterlingsbeplankung genannt, weil sie aufgeklappten Zustand an einen Schmetterlingsflügel erinnerte. Im hinteren Rumpf waren noch die Funkausrüstung, die Antennenanlage und die Notfallausrüstung (Sanitätskasten) untergebracht. Auch liefen die Steuerseile für Seiten- und Höhenruder, sowie Trimmung durch den Rumpf. Ein Doppelspant begrenzte den Rumpf gegen den Heckkonus. Hinter dem Doppelspant war die Heckradstrebe mit dem hydraulischen Stoßdämpfer für das zwangsgesteuerte, ungebremste Heckrad montiert. Durch den Heckkonus ging der Hauptholm des Höhenleitwerks, das in Ganzmetallbauweise ausgeführt war. Die Höhenruder hatten einen Masseausgleich und waren ebenfalls Ganzmetallkonstruktionen, die allerdings mit Stoff bespannt waren. Die entsprechenden Trimmklappen waren aus Leichtmetall und wurden elektrisch betätigt. Das glockenförmige Seitenleitwerk war bis zum Hauptholm eine Ganzmetallkonstruktion, die mit Leichtmetall verkleidet war. Das großflächige Seitenruder war eine stoffbespannte Metallkonstruktion mit Hornausgleich und einer großen Trimmklappe aus Leichtmetall, ebenfalls elektrisch betätigt. Die trapezförmigen Tragflächen mit gerader Vorderkante waren in Halbschalenbauweise hergestellt. Die relativ große Dicke besonders im Bereich vom Rumpfanschluss bis zu den Motoren bot Platz zur Unterbringung von einem Kraftstofftank zwischen den beiden Holmen mit einem Volumen von 205 Litern, so wie zum Einbau von einem 7,9 mm Maschinengewehr MG 17 oder eines 13 mm Maschinengewehrs MG 131 mit je 300 Schuss. Die gesamte hintere Länge des Tragflügels nahmen Querruder und Landeklappen ein, die mit Leichtmetallblechen belegte Metallkonstruktionen darstellten, auch die elektrisch betätigte Trimmklappe war aus Leichtmetall. Die Bewegung der Klappen erfolgte über Drahtseile und Umlenkrollen im Inneren des Tragflügels. Die Motorgondeln waren so dimensioniert, dass sie auch den Fahrwerkschacht für das Hauptfahrwerk aufnehmen konnten. An der Vorderseite des rechten Tragflügels war unterhalb des Endbogens das Staurohr montiert. Das Federbein mit dem einseitig aufgehängten Laufrad, das hydraulisch gebremst wurde, verfügte über einen ölgedämpften Stoßdämpfer mit langem Federweg, der auch harte Landestöße wegsteckten konnte. Im eingezogenen Zustand schaute das Laufrad noch aus der Motorgondel heraus, um diese bei Bauchlandungen zu schützen. Der vordere Teil des Fahrwerkschachtes wurde während des Fluges durch eine Klappe, die hydraulisch betätigt wurde, abgedeckt. Die Motoren waren durch einen Brandschott gegen die hintere Fahrwerkgondel abgeschirmt. Hinter dem Motor befand sich der Schmierstoffbehälter mit einem Volumen von 35 Litern. Die Abgase wurden über einen Sammelring zu zwei Auspuffrohren, die oben über der Tragflächenoberfläche lagen, geführt und ausgestoßen. Zusätzliche Auspuffschlitze in den NACA Hauben der Motorverkleidung ließen auch dort befindliche Auspuffgase entweichen.
Die Hs 129 B verfügte endlich über gute Flugeigenschaften
Die Hs 129 B hatte durch die Verwendung der links- und rechtsdrehenden Motoren sehr gute Flugeigenschaften erhalten, sie brach bei Start und Landung nicht aus und flog auch in geringer Höhe einwandfrei und gutmütig. So war die Maschine eine sichere Plattform verschiedenster panzerbrechender Waffen geworden. So wurde mit drei Hs 129 B-2 das „Sondergerät 113“ (SG 113) auch als „Förstersonde“ bezeichnet, ab Januar 1945 getestet. Dieses fünfschüssige System wurde von einer unter dem Vorderrumpf montierten Antenne ausgelöst, sobald diese das Magnetfeld des Panzers erfasste. Die Geschosse schlugen dann senkrecht von oben durch die obere Turmpanzerung. Im Test wurde die 30 mm Turmdeckenpanzerung des T34/85 glatt durchschlagen. Allerdings durfte für einen erfolgreichen Einsatz die Flughöhe von neun Metern nicht überschritten werden. Auch experimentierte man mit der Verwendung von Flammenwerfern. Allerdings bezeichneten viele der Hs 129 Piloten die Maschine trotz der stärkeren Gnome-Rhône Motoren immer noch als untermotorisiert. Voll beladen und voll getankt benötigte sie einen außerordentlich langen Startrollweg, bis sie endlich abhob. Sie stieg sehr träge und schaffte im Tiefstflug maximal 300 km/h und war so gegen gegnerische Jagdflugzeuge eigentlich wehrlos, trotz der 110 Prozent Notleistung, die man aus den Triebwerken herauskitzeln konnte. Allerdings war für ein Tiefangriffsflugzeug die Steigrate nicht entscheidend, und die niedrige Höchstgeschwindigkeit erlaubte den Piloten auch kleinere Ziele wahrzunehmen. Die ursprünglich geforderte Bewaffnung in der Ausschreibung des RLM vom Frühjahr 1937 sollte aus zwei 20 mm Maschinenkanonen und zwei 7,9 mm Maschinengewehren, die alle starr nach vorn feuerten, bestehen. Als Maschinengewehre wurden bei der Henschel Hs 129 B-1 die bewährten MG 17 mit einer Feuergeschwindigkeit von 1.200 Schuss pro Minute und mit elektropneumatischer Durchladung und elektrischem Abzug verwendet. Die damit verschossenen Hartkerngeschosse durchschlugen aus 50 m Schussentfernung 17 Millimeter dicke Stahlplatten. Als Kanonen wurden die neuen MG151/20 von Mauser als Ersatz für die veralteten Oerlikon-Becker MG FF (Lizenzfertigung) verwendet. Alle vier Waffen waren rechts und links hinter dem Pilotensitz eingebaut und schossen durch vier Schusskanäle starr nach vorn. Die dazu gehörigen Munitionskästen waren in den Innenflügeln untergebracht. Als Bombenlast war je eine 50 kg Bombe an einer Aufhängung unter den Außenflügeln möglich. Die Mitnahme zusätzlicher Abwurfwaffen war möglich, so konnte anstelle der 50 kg Bombe SC 50 zwei Roste mit je 24 Splitterbomben SD 2 angehängt werden. Verschiedene Rüstsätze, die unter dem Rumpf montiert wurden, erlaubten z.B. die Mitnahme von weiteren vier SC50 Bomben oder 96 Splitterbomben SD 2. Bei den rumänischen Piloten wurde zusätzlich sogar eine 250 kg Bombe SC 250 unter dem Rumpf mitgeführt. Später untersuchte man sogar die Möglichkeit der Mitnahme von je einer SC 500 unter jeder Tragfläche, was möglich war, aber die Maschine noch deutlich schwerfälliger beim Start und dem folgenden Steigen machte. Auch konnte der Rüstsatz 2 unter dem Rumpf angebaut werden, dieser enthielt vier 7,9 mm Maschinengewehre MG 17 mit je 250 Schuss nebeneinander und konnte zum Aufmunitionieren abgeklappt werden. Auch war die Verwendung der neuen Rheinmetall–Borsig 30 mm Maschinenkanone MK 101 mit 30 Schuss, die speziell gegen gepanzerte Ziele entwickelt worden war, anstelle der vier MG 17 möglich. In dieser Ausführung wurde der Waffenträger mit einer stromlinienförmigen Verkleidung aus Leichtmetall abgedeckt. Die Waffe verschoss sogenannte Hartkerngeschosse (Gewicht 447 g), die auf 300 m Schussentfernung 75 mm starke Panzerplatten glatt durchschlugen. Reduzierte man die Entfernung auf 50 mm waren es sogar 103 mm. Da aber immer besser gepanzerte sowjetische Kampfwagen in Massen an der Front auftauchten, reichte die Bewaffnung der Hs 129 B-1 für eine erfolgreiche Bekämpfung nicht mehr aus. Bei der Ausführung Hs 129 B-2 tauschte man die beiden 7,9 mm Maschinengewehre MG 17 gegen 13 mm Maschinengewehre MG 131 mit je 300 Schuss, die eine wesentlich höhere Durchschlagskraft hatten. Die neue Maschinenkanone MK 103 von Rheinmetall-Borsig hatte zwar das gleiche Kaliber wie die MK 101, nämlich 30 mm, konnte aber die neue Panzergranate 43, die einen Hartkern aus Wolfram hatte und 350 g wog, verschießen. Die Geschwindigkeit beim Abschuss betrug 950 m/s (3.420 km/h) und dadurch durchschlug sie aus 300 m Schussentfernung 110 mm Panzerplatten. Noch bessere Ergebnisse brachte die BK 37 (Bordkanone 3,7 cm), die aus der Flak 18 entwickelt worden war. Für diese Waffe entwickelte man in Rechlin eine neue 395 g schwere Panzergranate Leuchtspur (Pz.Gr.L.), die es mit ihrer Treibladung auf eine Höchstgeschwindigkeit von 1.170 m/s (4.212 km/h) brachte und 120 mm Panzerstahl aus 100 m Schussentfernung glatt durchschlug. Die theoretische Schussfolge lag bei der BK 37 bei 140 Schuss pro Minute. Sie wurde auch bei anderen Typen der Luftwaffe eingesetzt, wie der Ju 88 und der Bf 110 G-2. Am bekanntesten wurde sie aber beim Einsatz am sogenannten Kanonenvogel Junkers Ju 87 G-2, der aus der Ju 87 D abgeleitet wurde. Die beiden BK 37 wurden unter die Tragflächen gebaut und verfügten pro Kanone über nur sechs Schuss in einem Magazin und konnten in der Luft nicht nachgeladen werden. Nach anfänglichen Problemen bewährten sich die Kanonenvögel an der Ostfront sehr gut. Der bekannteste Pilot eines Kanonenvogels war Oberst Hans-Ulrich Rudel, der es bei 2.530 Feindflügen auf über 800 aus der Luft vernichtete Fahrzeuge, davon 519 Panzer, brachte. Mit dem Erscheinen der sowjetischen Panzer IS -2, ISU-122, KW-85 und des verbesserten T-34/85 schien deren Bekämpfung mit der BK 37 kritisch, so dass als neue Waffe die BK 7,5 notwendig wurde. Die BK 7,5, die aus der PaK 40L abgeleitet wurde, wurde aber nur in wenigen Exemplaren im „Rüstsatz 4“ bei der Hs 129 B-3 verwendet, da der Einsatz dieser Waffe erhebliche Risiken für Flugzeug und Piloten in sich barg. Die ursprüngliche Waffe verfügte über ein Stangenmagazin mit zehn Schuss und großen Mündungsfeuerdämpfer und war 5,78 m lang, 1,605 m hoch und 0,635 m breit und wog über 800 kg. Für eine Flugzeugbewaffnung stellten der hohe Mündungsgasdruck und die beim Abschuss entstehende hohe Temperatur große Probleme dar. So betrug die Temperatur 60 cm von der Kanonenmündung entfernt noch 2.030 °C und der hohe Mündungsgasdruck belastete die Struktur des Flugzeugs extrem. Ursprünglich für die He 177 und Ju 88P-1 vorgesehen, musste die Waffe für die Verwendung bei der Hs 129 erneut stark modifiziert werden. Die weiterentwickelte Waffe, nun BK 7,5 (Bordkanone 7,5) bezeichnet, erhielt einen elektrischen Fernabzug, einen überarbeiteten Lauf und Rücklaufvorrichtung. Die 12 Schuss wurden in einem Magazin im Rumpf untergebracht und das Laden erfolgte elektropneumatisch. Es war theoretisch sogar Dauerfeuer möglich, das hätte aber wegen der enormen Kräfte die Maschine nicht überstanden. Die jetzt über sechs Meter lange und 705 kg schwere BK 7,5 wurde in einer Wanne unter dem Rumpf mitgeführt. Da der Rücklauf allein 900 mm betrug, ragte der Lauf mit dem Mündungsfeuerdämpfer 980 mm nach vorn aus dem Rumpf heraus. Die komplette Waffenwanne ließ sich im Notfall abwerfen, was mehreren Hs 129 Piloten das Leben rettete, denn es kam vor, das nach Abschießen der Waffe, die Maschine in völlig instabile Flugzustände geriet. Deshalb wurden auch nur etwa 25 Hs 129 B-2 in Hs 129 B-3 mit BK 7,5 umgebaut.
Die Hs 129 B wurde ein erfolgreiches Schlachtflugzeug
Nachdem sich die Henschel Hs 129 B zu einem erfolgreichen Schlachtflugzeug gemausert hatte, wurde natürlich der Ruf nach möglichst vielen dieser Panzerknacker laut. Das RLM forderte im Januar 1941 eine Fertigung von 40 Hs 129 B pro Monat. Dazu war aber Henschel nicht in der Lage, da die Firma als Zulieferer für verschiedenste Bomber wie die Ju 88, die Ju 188 oder die Do 217 über fast keine Fertigungskapazitäten verfügte, auch an Personal und Platz mangelte es. Da das RLM aber nicht gewillt war, die Bomberkapazitäten bei Henschel zugunsten der Hs 129 Fertigung zu reduzieren, war eine Fertigung in größerem Rahmen nicht möglich. Also verteilte das RLM kurzer Hand die Produktion der Hs 129 B auf verschiedene Betriebe, auch im besetzten Frankreich. So fertigte die Firma Rölz in Grasslitz (Sudeten) die Rümpfe, die Ambi-Budd-Presswerke in Berlin-Johannisthal die Tragflächenmittelstücke, die Firma Chausson in Paris die Außenflügel, das Leitwerk und das Fahrwerk. SNCAN in Paris lieferte die Motoren mit Anschlüssen und Motorhauben, AEG in Wildau die innere Motorverkleidung und verschiedenste Ausrüstungen, während die Henschel-Flugzeugwerke das komplette gepanzerte Cockpit fertigte. Auch die Endmontage und das Einfliegen der Maschinen fand dort statt. Alle die genannten Firmen hatten wieder verschiedenste Unterlieferanten, so dass es bis in den November 1941 dauerte, die Materiallieferungen und die notwendige Infrastruktur in den einzelnen Betrieben zu organisieren. Und das klappte auch nur, weil die Hs 129 bereits im Frühjahr 1941 die höchste Prioritätsstufe SS (Sonderstufe) erhalten hatte, was erst Rohstofflieferungen, Personal und Transportkapazitäten möglichst reibungslos ermöglichten. Eine Steigerung der Fertigungsstückzahl bedeutete aber auch, mehr Gnome-Rhône Motoren wurden benötigt. Also musste die Fertigung in Frankreich wieder zum Laufen gebracht werden. Die Werkhallen von Gnome-Rhône in Gennevilliers und Limoges (Vororte von Paris) waren bei der Besetzung völlig ausgeräumt, Maschinen, Halbzeuge und fertige bzw. halbfertige Motoren waren noch abtransportiert worden. Irgendwie gelang es, die Maschinen und Vorrichtungen wieder zu beschaffen und bereits im September 1940 begann man die Werke wieder einzurichten, fehlende Maschinen und Ausrüstungen wurden aus der Schweiz beschafft und ab November 1940 wurden wieder Gnome-Rhône Motoren gewartet und repariert. Gleichzeitig wurden intensive Testprogramme gefahren, mit dem Ziel den Motor 14 M zu optimieren und zu standardisieren. Als man glaubte die Motoren seien nun absolut zuverlässig, traten neue, bis dahin unbekannte Motorprobleme auf. Während der Einsätze im Südabschnitt der Ostfront und in Nordafrika kam es plötzlich reihenweise zu Ausfällen der Motoren. Nach langem Suchen nach den Gründen fand man schließlich die Ursache für die Motorprobleme, es waren verstopfte Vergaser. Bei den Gnome-Rhône Motoren waren die Vergaser hinter den Motoren verbaut, die notwendige Luft erhielten sie über eine lange Zuleitung, die unter den Triebwerken hindurch bis zur Eintrittsöffnung unter der Motorverkleidung führte und gerade dort wurde der meiste Staub und Sand durch die Propeller aufgewirbelt. Die ursprünglichen Staubfilter der Motoren waren diesen Einsatzbedingungen nicht annähernd gewachsen, sie schützten die Vergaser nicht vor Sand und Staub. Erst eine völlig neue Konstruktion der Luftfilter schuf Abhilfe. Ähnliche Probleme mit eingedrungenem Sand und Staub gab es auch bei den Verstellmechanismen der Propellerblätter bei den Ratier-Propellern. Auch hier schuf eine Neukonstruktion Abhilfe. So wurde der Motor dann doch noch zu einem ziemlich zuverlässigen und soliden Triebwerk, dass großen Anteil an den späteren Erfolgen der Hs 129 B hatte. Im Mai 1941 begann man dann wieder mit der Fertigung der Gnome-Rhône Motoren 14 M4 und M5. Allerdings blieb durch die neuen Fertigungsprogramme nun keine Zeit mehr für die vorgesehenen Wartungen und Reparaturen der bereits vorhandenen Motoren. So wurden diese jetzt bei den Voisin-Werken, ebenfalls in Paris, durchgeführt. Bis zum August 1944, dem Ende der deutschen Besetzung, wurden etwa 8.500 Motoren 14 M neu gefertigt.
Anzahl der gefertigten Henschel Hs 129 betrug insgesamt:
1941 : 1 Maschine
1942 : 219 Maschinen
1943 : 414 Maschinen
1944 : 225 Maschinen
Gesamt : 859 Maschinen
aus:
Martin Pegg „Hs 129 Panzerjäger!“ Classic Publications Burgess Hill, West Sussex, 1997 S.328 Appendix Four
Baureihen der Hs 129:
Hs 129 V1 – V3
3 Exemplare mit Argus As 410 A
Hs 129 A-0:
8 Exemplare mit Argus As 410 A-1 Motoren
Hs 129 A-1:
teilweise begonnen, aber dann zu Gunsten der Hs 129 B abgebrochen und 10 halbfertige Exemplare zu Hs 129 B-0 umgebaut.
Hs 129 B-0:
10 Exemplare gebaut, vorwiegend zur Erprobung der Gnome-Rhône 14 Motoren
Hs 129 B-1:
in großer Serie als Schlachtflugzeug gebaut
Hs 129 B-2:
ab 1943 gefertigt mit dem Schwerpunkt Panzerbekämpfung mit verschiedenen Rüstsätzen, Ersatz der 7,9 mm Maschinengewehre MG 17 durch 13 mm Maschinengewehre MG 131
Hs 129 B-3:
ca. 25 Exemplare umgebaut aus B-2 und mit dem „Rüstsatz 4“, der 7,5 cm Bordkanone BK 7,5 mit 12 Schuß, ausgerüstet.
Hs 129 C:
Geplante verbesserte Version
Antrieb 2 x Isotta Fraschini Delta RC 48, luftgekühlte hängende Zwölfzylinder-V- Reihenmotoren mit einer Startleistung von 840 PS (617 kW) bei 2.700 U/min
nicht realisiert
Einsatz der Hs 129:
Ab Januar 1942 wurden die ersten Hs 129 B den Schlachtgeschwadern 1 und 2 zugeführt und ab der zweiten Maihälfte beim Vorstoß auf die Krim und später Richtung Kaukasus und Stalingrad eingesetzt.
Ende 1942 wurde vom OKW zur Panzerbekämpfung aus der Luft für alle vier Gruppen der Schlachtgeschwader eine je Panzerjagdstaffel vom Oberkommando der Luftwaffe verlangt.
Das Oberkommando der Luftwaffe setzte aber durch, dass diese nur Bekämpfung durchgebrochener Panzer verwendet werden.
Es kam dann zur Bildung des „Führers der Panzerjägerstaffeln“ (FüPz) wodurch die bisher einzeln kämpfenden Panzerjägerstaffeln mit Hs 129 in Schwerpunkten zusammengefasst wurden.
Wegen der hohen Verluste wurden im Oktober 1943 die Nahkampffliegerverbände neu gegliedert.
Es entstanden so die IV.(Pz)/SG 9 mit den Staffeln 10 bis 14, die Hs 129 flogen.
Um erfolgreich die Mengen von anrollenden Panzern aufzuhalten, gab es viel zu wenig Hs 129, die trotz ihrer Panzerung der sowjetischen Truppenflak, die weit vorn, bei den angreifenden und durch die Hs 129 angegriffenen Panzern befand, zum Opfer fielen.
Auch wurden die erfahrenen Piloten immer weniger und der Nachschub an Piloten, der aus den Fliegerschulen kam, musste einen hohen Blutzoll errichten.
Dazu kam der Mangel an Fliegerbenzin und Ersatzteilen, besonders für die empfindlichen Gnome-Rhône 14 Motoren.
Ab Sommer 1944 gab es dann nach der alliierten Landung in der Normandie und dem erfolgreichen Vorrücken und dem deutschen Rückzug gar keine neuen Motoren mehr.
Neben dem Haupteinsatzgebiet an der Ostfront wurden Hs 129 auch kurze Zeit in Nordafrika eingesetzt.
Seit November 1942 verlegte man die 4. und 5. Staffel des Schlachtgeschwaders 2 zum „Fliegerführer Afrika“, wobei die 4.(Pz)./SchlG.2 gegen die 8.britische Armee in Libyen zum Einsatz kam, während die 5.(Pz)./SchlG.2 nach Tunesien verlegt wurde.
Anfangs verlief der Einsatz der wenigen (kaum mehr als zehn) Hs 129 sehr erfolgreich, ihnen fielen Dutzende britischer Panzerfahrzeuge zum Opfer, bis die Hs 129 dem Wüstensand erlagen, wie schon beschrieben durch ihre ungenügenden Luftfilter.
Die noch vorhandenen Hs 129 mussten am Boden bleiben, ebenso erging es den Maschinen in Tunesien.
Schließlich zog man beide Staffeln nach Bari ab, wo sie ohne eine einzige Hs 129 eintrafen.
Die Einsätze der Hs 129 auf dem nordafrikanischen Kriegsschauplatz stellten sich somit schließlich als Desaster dar, da die Maschinen diesen Bedingungen in keinster Weise gewachsen waren
Bei Kriegsende waren nur noch eine Handvoll Hs 129 vorhanden, die als Beute an die Sieger fielen.
Heute gibt es keine erhaltene Maschine mehr, lediglich ein Cockpit einer von der US-Army erbeuteten Hs 129 B-1 existiert noch und wird von Martin Mednis, einem privaten Sammler aus Sydney, seit 1986 in mühevoller Kleinarbeit akribisch restauriert.
Die Henschel Hs 129 B war das einzige Flugzeug, dass von Beginn an als Panzerjäger konzipiert war, auf alliierter Seite gab es kein entsprechendes Flugzeug, selbst die Iljuschin Il-2 „Sturmowik“ war in ihrem Einsatzspektrum deutlich breiter aufgestellt, die Panzerjagd war nicht ihre die Hauptverwendung.
Die Idee des fliegenden Panzerjägers war an sich ausgezeichnet, die Realisierung durch die Hs 129 war aber durch viele Sachzwänge bestimmt, die ihren erfolgreichen Einsatz stark limitierten.
Gegenwärtig gibt es in den Luftflotten kein Flugzeug mit dem Einsatzprofil der Hs 129.
Wenn, dann wäre die Fairchild A-10 Thunderbolt II, noch am ehesten ein später Nachfahre der Hs 129, was die Aufgaben betrifft.
Technische Daten: Hs 129 B-2
Verwendung: Schlacht- und Panzerbekämpfungsflugzeug
Land Deutschland
Triebwerk: zwei luftgekühlte 14 Zylinder-Doppel-Sternmotoren Gnome-Rhône 14 M4/5 verstellbare Dreiblatt-Metall-Propeller Ratier mit konstanter Drehzahl
Startleistung: 700 PS (514,5 kW) bei 3.030 U/min
Dauerleistung: 660 PS (485 kW) bei 3.030 U/min in 4.000 m
Reiseleistung : 455 PS (334 kW) bei 2.350 U/min in 4.000 m Höhe
Kraftstoffverbrauch bei Startleistung: 214 l/h
Kraftstoffverbrauch bei Reiseleistung: 133 l/h
Ölverbrauch bei Startleistung: 5,8 l/h
Baujahr: 1943
Besatzung: 1 Mann
Abmessungen:
Spannweite: 14,20 m
größte Flügelbreite: 2,78 m
Flügelbreite am Randbogen: 1,15 m
größte Flügeldicke: 0,53 m
Länge Landeklappen : 3,08 m
Breite Landeklappen : 0,48 m
Länge Querruder: 3,55 m
Breite Querruder: 0,385 m
Länge: 9,75 m
größte Höhe: 3,75 m
Spannweite Höhenleitwerk: 4,80 m
größte Tiefe Höhenleitwerk: 1,15 m
Abstand zwischen den Motoren (Propellerachsen): 3,84 m
Länge Motorgondeln: 3,36 m
Größte Breite Motorgondeln: 1,06 m
größte Rumpfbreite: 1,16 m
größte Rumpfhöhe: 1,26 m
Kabinenlänge: 1,36 m
Propellerdurchmesser: 2,60 m
Propellerfläche: 5,31 m²
Spurweite : 4,125 m
Radstand: 7,00 m
Flügelfläche: 29,0 m²
Pfeilung Außenflügel : 0°
Pfeilung Hinterkante Außenflügel: 15°
V-Form Außenflügel: +5°
Flügelstreckung: 6,95
Reifengröße Haupträder: 950 x 350 mm
Reifengröße Heckrad: 380 x 150 mm
Massen:
Leermasse: 3.810 kg
Startmasse normal: 5.250 kg
Startmasse maximal: 5.500 kg
Zuladung, normal: 1,440 kg
Tankinhalt: 610 Liter
Schmierstoff: 70 Liter
Flächenbelastung: 189,66 kg/m²
Leistungsbelastung: 3,93 kg/PS ( 5,35 kg/kW)
Leistungen:
Höchstgeschwindigkeit in Bodennähe: 390 km/h
Höchstgeschwindigkeit in 4.000 m: 408 km/h
Marschgeschwindigkeit in 3.000 m: 315 km/h
Landegeschwindigkeit: 110 km/h
Gipfelhöhe: 9.000 m
Steigleistung: 8,1 m/s
Steigzeit auf 1.000 m: 2 min 20 sec
Steigzeit auf 4.000 m: 13 min
Reichweite normal: 560 km
Reichweite maximal: 690 km
Flugdauer: 2,5 h
Startstrecke: 700 m
Landestrecke: 550 m
Bewaffnung:
2 Stück 20 mm Maschinenkanonen Mauser MG 151/20 A mit je 125 Schuss in den Rumpfseiten
2 Stück 13 mm Maschinengewehre MG 131 mit je 300 Schuss in den Flügelwurzeln
mögliche Waffenrüstsätze:
R1: vier 7,9 mm Maschinengewehre MG 17 neben einander mit je 250 Schuss in Bodenlafette
R2: eine 30 mm Maschinenkanone Rheinmetall MK101 mit 30 Schuss in der Bodenlafette
R2: eine 30 mm Maschinenkanone Rheinmetall MK 103 mit 30 Schuss in der Bodenlafette
R3: eine 37 mm Bordkanone BK 3,7 mit 12 Schuss
R4: eine 75 mm Bordkanone BK 75 mit 12 Schuss
Text und technische Daten Eberhard KRANZ