Letov Š.231
Die Letov Š.231 war ein Jagdflugzeug, das in den 1930er Jahren in der Tschechoslowakei entwickelt wurde. Die Letov Š.231 kam im spanischen Bürgerkrieg zum Einsatz, blieb als Jagdflugzeug aber erfolglos.
Entwicklungsgeschichte Letov Š.231
Anfang der 1930er Jahre entschloss sich die tschechoslowakische Luftflotte als Folge der sich ständig verschärfenden Verhältnisse in Mitteleuropa zu einer totalen Erneuerung des in die Jahre gekommenen Flugzeugparks, wobei das größte Augenmerk auf die Jagdflugzeuge gelegt wurde. Der Chefkonstrukteur der Letov Werke in Letňany bei Prag Alois Šmolik entwarf ohne einen offiziellen Auftrag, ein neues Jagdflugzeug auf der Basis des in kleiner Serie gebauten Jägers Š 31 (insgesamt 33 Exemplare). Šmolik wandte bei diesem Flugzeug das erste Mal die Metallbauweise an, dadurch wurde das Flugzeug stabiler und auch leichter. Allerdings hatte die Maschine einige konstruktive und technologische Fehler, die aber noch während der Erprobung zum größten Teil abgestellt werden konnten. Ab dem Herbst 1932 begann der Bau der Maschine und im Januar 1933 war sie fertig.
Die erste Letov Š.231 stürzte während der Erprobung ab
Am 17. März 1933 startete dann die als Š.231.1 bezeichnete Maschine, manchmal auch Š. 31 A genannt, zu ihrem Erstflug. Pilot war wieder der Werkspilot Bohuslav Kovanda, der fast alle Konstruktionen Alois Šmoliks erstmals in die Luft gebracht hatte. Im Großen und Ganzen war man mit den Flugeigenschaften und auch den erzielten Leistungen zufrieden, lediglich die Stabilität um die Querachse war ungenügend, was zu einer Vergrößerung der Höhen-und Seitenruder führte. Am 21. Juli 1933 wurde dann der Prototyp an Militärisch-Technische Luftfahrtinstitut, Vojenský Technický a Letecký Ústov, (VTLU) in Prag-Letnany zur weiteren Erprobung übergeben. Dort erprobte man all die Maschinen, die für die spätere Verwendung in den Luftstreitkräften vorgesehen waren. Die Erprobungsflüge endeten mit einem Totalverlust der Maschine und dem Tod des Testpiloten Rudolf Černin, als das Flugzeug in der Luft nach einem harten Abfangmanöver zerbrach. Ursache war die für Letov neuartige Metallbauweise des Rumpfes, dessen ungenügende Steifigkeit durch zu schwache Bleche und zu dünnwandige Spanten und Stringer hervorgerufen wurde, die den extremen Belastungen bei den Erprobungsflügen nicht standgehalten hatten.
Man gab nicht auf und baute einen zweiten Prototyp
Nachdem die Ursache des Absturzes ermittelt worden war, entschied das Verteidigungsministerium in Prag, einen zweiten Prototyp zu bestellen, der alle erforderlichen Änderungen berücksichtigt hatte. Sollte dessen Erprobung erfolgreich verlaufen, stand ein Auftrag über 23 Serienmaschinen zur Debatte. Anfang März 1934 war der zweite Prototyp Š.231.2 fertig gestellt und bei Letov wieder von Bohuslav Kovanda eingeflogen, der sich mit dem Flugverhalten sehr zufrieden zeigte. Die Maschine wurde wieder an das VTLU in Prag-Letnany übergeben, wo man bis in den Oktober 1934 mit der Erprobung fortfuhr. Ende November wurde die Erprobung erfolgreich abgeschlossen, die Š.231.2 hatte alle Tests problemlos überstanden und auch bei hohen G-Werten beim Abfangen aus dem Sturzflug keine Schwächen gezeigt. Am 3. November 1934 erfolgte die Bestellung der 23 Serienmaschinen Š.231 zu einem Stückpreis von 264.000 Kronen. Bereits im Dezember 1934 begann man bei Letov in Letńany mit der Fertigung der Maschinen. Der einzige Unterschied zu den beiden Prototypen lag in der Verwendung des luftgekühlten Neun-Zylinder-Sternmotors Walter Mercury V-S2, eine tschechoslowakische Lizenzfertigung des britischen Bristol Mercury Sternmotors. Der Motor hatte eine Startleistung von 560 PS (412 kW) bei 2.750 U/min. Dieser Motor flog mit einem Kraftstoffgemisch aus Alkohol, Benzin und Benzol mit einer Oktanzahl von 77. Später bestand das Gemisch nur noch aus Benzin und Benzol. Als Bewaffnung wurden vier 7,9 mm Maschinengewehre Strakonice 30 in den Oberflügel, starr nach vorn feuernd, eingebaut. Jede Waffe verfügte über 300 Schuss Munition. Später wurden zwei der Maschinengewehre wegen der beim Feuern mit allen vier Waffen auftretenden starken Schwingungen des Oberflügels auf die Rumpfoberseite verlegt, wo sie synchronisiert durch den Propellerkreis schossen. An Aufhängungen unter den Unterflügeln konnten sechs 10 kg Splitterbomben mitgeführt werden.
Die Piloten waren mit dem Flugzeug nicht zufrieden
Im Juni 1935 waren die ersten Serienmaschinen fertiggestellt und wurden dem 2. Luftregiment übergeben, wo die 35. und 36. Staffel damit ausgerüstet wurden. Die neuen Maschinen wurden von den Piloten schlecht beurteilt, besonders die Start- und Landeeigenschaften wurden als schlecht eingestuft, da die benötigten Start- und Landestrecken als viel zu lange eingeschätzt wurden und auch die Motorleistung als ungenügend bewertet wurde, was sich in der Schwerfälligkeit der Maschinen ausdrückte, auch das Steigverhalten wurde bemängelt, so dass bereits Mitte 1936 die Letov Š.231 wieder aus den Jagdstaffeln ausgemustert und durch die hervorragenden Avia B.534, die ab Anfang 1936 in Großserie gebaut wurden, ersetzt wurden. Seit Juli 1936 tobte in Spanien ein grausamer Bürgerkrieg zwischen den Truppen der Republikaner (gewählte Regierung) und den Nationalisten unter General Franco. Durch die von Großbritannien, Frankreich und den USA verkündete Nichteinmischungspolitik war es schwierig für die republikanische Regierung entsprechende Waffen aufzutreiben, so auch Militärflugzeuge, während Deutschland und Italien die Nationalisten Francos offen unterstützten und in die Kämpfe eingriffen (Legion Condor und Corpo Truppe Volontarie (CTV). Da es der spanischen Republik an Flugzeugen mangelte, versuchte man in ganz Europa, wo man nur konnte, solche zu erwerben. So kaufte man auch in der Tschechoslowakei die ausgemusterten Š.23. Dies war möglich, da die ČSR sich nicht an der Nichteinmischungspolitik der Westmächte beteiligte. Ende 1936 war der Handel perfekt, die ersten sieben Š.231 wurden zerlegt, die Teile konserviert und in Kisten seefest verpackt und nach Spanien verschifft.
Die Letov Š.231 im spanischen Bürgerkrieg
Anfang 1937 waren die Maschinen dann in Bilbao eingetroffen und zum Flugplatz Santander gebracht, wo sie wieder zusammengebaut werden sollten. Dies bereitete aber enorme Schwierigkeiten, da keine technischen Unterlagen mitgeliefert worden waren und auch keine tschechoslowakischen Spezialisten zur Verfügung standen. Schließlich waren die Maschinen doch zusammengebaut und wurden nach Carreno verlegt, wobei bereits nach wenigen Tagen zwei Maschinen durch Bedienfehler der Piloten verloren gingen. Man hatte die langen Startstrecken der Maschinen unterschätzt und die Maschinen nicht in die Luft gebracht. In Carreno gingen sofort die nächsten zwei Maschinen durch die gleichen Fehler verloren, so dass nur noch drei einsatzfähige Š.231 vorhanden waren, bevor sie überhaupt in die Kämpfe eingreifen konnten. Diese wurden von spanischen Piloten geflogen, die aber über kaum Flugerfahrung verfügten: Miguel Zambudio, Berbero Olmos und Juan Olmos. In Luftkämpfen mit Maschinen der Legion Condor und der CTV, He 51 und Fiat C.R. 32, gingen bis Ende 1937 alle drei Maschinen verloren, wobei ihre Piloten ums Leben kamen. Ende Juli 1937 trafen die nächsten zehn Š.231 wieder zerlegt und in Kisten verpackt in Spanien ein und wurden nach der Montage und Inbetriebnahme, was dieses Mal problemlos erfolgte, der 71. Jagdgruppe unter Hauptmann José Bastida zugeteilt. Dort war man mit den Maschinen zufrieden, die in ihren Leistungen und Flugeigenschaften sich den von den bei der Legion Condor und der CTV, also He 51 und C.R. 32, eingesetzten Maschinen als gleichwertig zeigten. Erst mit dem Erscheinen der Messerschmitt Bf-109 bei der Legion Condor änderte sich dies. Eine Maschine mit der Kennung CL-004 geriet durch einen Navigationsfehler auf französisches Territorium. Die Maschine wurde requiriert und der Pilot interniert. Die übrigen Maschinen wurden bis Februar 1939 eingesetzt und bei der Einnahme des Flugplatzes von Banyolas durch die Nationalisten zerstört. Was mit den in der Tschechoslowakei verbliebenen sechs Š.231 nach der deutschen Besetzung geschah, ist nicht klar. Jedenfalls wurde keine dieser Maschinen von der Luftwaffe übernommen. Sehr wahrscheinlich wurden sie im März 1939 demontiert und dann verschrottet.
Die Letov Š.231 wurde weiter verbessert
Bei Letov arbeitete man unter der Leitung von Alois Šmoliks an einer weiteren Verbesserung der Š.231, indem man einen stärkeren Antrieb wählte, nämlich den luftgekühlten 14-Zylinder-Doppel-Sternmotor Walter K-14 II mit einer Startleistung von 900 PS (662 kW), sowie eine entsprechende Überarbeitung und Verstärkung von der Zelle und des Fahrwerks. Dadurch stieg das Leergewicht auf 1.450 kg und das normale Startgewicht betrug 1.950 kg. Die Flugleistungen verbesserten sich ebenfalls deutlich. Die Höchstgeschwindigkeit betrug 405 km/h in 3.500 m und 385 km/h in Bodennähe. Die Reichweite betrug 410 km und die Gipfelhöhe lag bei 9.200 m. Die Steigzeit auf 5.000 m betrug 8 Minuten und 40 Sekunden. Der Erstflug der als Š.331 bezeichneten Maschine fand im Herbst 1935 statt, offenbarte aber so viele Mängel, so dass man die weitere Entwicklung abbrach und das einzige Exemplar nach Spanien verkaufte. Was dort mit der Maschine geschah, ist nicht mehr nachvollziehbar. Während ihrer Erprobung in der ČSR stellte Testpilot Jiři Anderle 1936 mit 10.651 m einen Höhenweltrekord auf.
Die Letov Š.421
Eine weitere Variante, als Š.421 bezeichnet, entsprach der Š.331, es wurde aber, da der Walter Motor K-14 II noch absolut unzuverlässig arbeitete, ein bewährter Armstrong Siddeley „Tiger“, ebenfalls ein luftgekühlter 14-Zylinder-Doppel-Sternmotor mit einer Startleistung von 850 PS (625 kW) eingebaut. Das Flugzeug war im April 1936 fertiggestellt und ab Mai begannen die Erprobungsflüge. Bei einem dieser Erprobungsflüge geriet die Maschine ins Flachtrudeln und stürzte ab. Der Pilot konnte sich mit dem Fallschirm retten. Daraufhin wurden die Projekte Š.331 und Š.431 sofort abgebrochen.
Hauptkonstruktionsmerkmale der Letov Š.231
Die Letov Š.231 war ein einmotoriger, einsitziger Doppeldecker in Gemischtbauweise mit offenem Cockpit, abgestrebtem Normalleitwerk und festem Fahrwerk mit Schleifsporn. Der Rumpf mit ovalem Querschnitt verjüngte sich nach hinten torpedoförmig, bevor er ins Seitenleitwerk überging. Der große Neun-Zylinder-Sternmotor Bristol Mercury, Durchmesser 1.307 mm, Länge 1.194 mm, Gewicht 485 kg, der bei den Walter Motorenwerken in Prag in Lizenz gefertigt wurde, war mit einer den Luftwiderstand reduzierenden NACA Haube aus Blech verkleidet und trieb über ein Untersetzungsgetriebe 1: 0,62 eine feste Zweiblatt-Holz Luftschraube Schwarz an. Der Rumpf bestand aus einem geschweißten Stahlrohrgerüst, das durch Leichtmetallspanten und Stringer versteift wurde. Der obere Rumpf war mit selbsttragenden Leichtmetallplatten verkleidet, während der untere Rumpf mit Leinwand bespannt war. Das Cockpit des Piloten war offen und nur durch eine gewölbte dreiteilige Plexiglasscheibe gegen den Fahrt- und Luftschraubenwind geschützt. Der Zugang zum Cockpit erfolgte über eine Fußraste auf der linken unteren Rumpfseite, dann über die untere Tragfläche und über zwei Trittvertiefungen an der linken Rumpfseite schließlich ins Cockpit. Im vorderen Teil des Rumpfes vor der Kabine und hinter dem stählernen Motorschott befand sich der Kraftstofftank mit einem Volumen von 270 Litern und der Schmierstofftank mit einem Volumen von 30 Litern. Unter dem Vorderrumpf, zwischen den Hauptfahrwerksstreben, war der Ölkühler angebracht. Die zweiholmige obere Tragfläche war einteilig als Holzkonstruktion aus Rippen und Holmen aufgebaut. Diese waren zusätzlich mit Drahtseilen kreuzweise verspannt. Die Tragflächennase war über die ganze Länge mit Sperrholz verkleidet. Der Rest der Tragfläche war mit Stoff bespannt. Der Oberflügel hatte keine Querruder. Zwei N-Stiele aus geformten Stahlrohren verbanden die Tragfläche mit dem Rumpfgerüst am ersten Vollspant, der gleichzeitig auch die Fahrwerkstreben hielt. Die untere Tragfläche entsprach im Aufbau der oberen Tragfläche, lediglich die Spannweite war um 52 cm geringer. An der unteren Tragfläche, die einteilig war und durch den Unterrumpf auf Höhe des Cockpits hindurch ging und so den Cockpitboden bildete, waren die Querruder fast über die gesamte Hinterkante angebracht. Ansonsten war die untere Tragfläche freitragend, sie war nicht gegen den Rumpf abgestrebt. Lediglich durch je einen N-Stiel, ebenfalls aus geformtem Stahlrohr, waren Ober- und Unterflügel verbunden. Zusätzlich waren Drahtseile zwischen den Anschlüssen der Stiele von Ober- und Unterflügel gespannt. Das große, glockenförmige Seitenleitwerk war ebenfalls eine mit Stoff bespannte Holzkonstruktion. Das kräftige Seitenruder hatte einen Hornausgleich und bestand aus einem mit Stoff bespannten Holzgerüst. Die Betätigung erfolgte über Drahtseile und Kipphebel. Das trapezförmige Höhenleitwerk war wie die Tragflächen zweiholmig aufgebaut und ging oben durch den Hinterrumpf. Es war komplett stoffbespannt. Die ebenfalls stoffbespannten Höhenruder verfügten über Trimmklappen aus Leichtmetall Nach unten war es durch zwei I-Stiele zum Rumpfboden hin abgestützt, während ein Drahtseil nach oben zum Seitenleitwerk zusätzliche Stabilität brachte. Das feste Fahrwerk bestand aus je einem kräftigen Fahrwerksbein aus Leichtmetall mit einer Federung aus Gummipackungen. Mit zwei Drahtseilen war es gegen den Unterrumpf verspannt. Die Räder waren ungebremst. Ein gefederter Schleifsporn aus Stahl reduzierte den Landeweg erheblich.
Die Letov Š.231 und die Varianten Š.331 und Š.431 waren nicht sehr erfolgreich
Die Letov Š.231 und ihre beiden erfolglosen Varianten Š.331 und Š.431 waren die letzten Jagdflugzeugkonstruktionen Alois Šmoliks für die tschechoslowakischen Luftstreitkräfte und auch die letzten Jagdflugzeuge, die von den Letov-Werken gefertigt wurden.
Technische Daten: Letov Š.231
Land: Tschechoslowakei
Verwendung: Jagdflugzeug
Triebwerk: ein luftgekühlter Neunzylinder Sternmotor Walter „Mercury V-S2 (Lizenz Bristol „Mercury“) mit festem Zweiblatt-Holz-Propeller „Heine“
Startleistung: 560 PS (412 kW) bei 2.750 U/min
Dauerleistung: 430 PS (316 kW) kW) bei 2.450 U/min in 4.000 m
Kraftstoffverbrauch bei Startleistung: 178,6 l/h
Kraftstoffverbrauch bei Dauerleistung: 130 l/h
Erstflug: 17. März 1933
Baujahr: 1935
Besatzung: 1 Mann
Abmessungen:
Spannweite obere Tragfläche: 10,06 m
Spannweite untere Tragfläche: 9,54 m
Abstand zwischen oberer und unterer Tragfläche: 1,45 m
größte Flügeltiefe: 1,25 m bei Ober- und Unterflügel gleich
größte Flügeldicke: 0,155 m bei Ober- und Unterflügel gleich
größte Länge Querruder: 3,10 m
größte Tiefe Querruder: 0,30 m
Länge:7,80 m
größte Höhe: 3,00 m
Spannweite Höhenleitwerk: 4,15 m
größte Tiefe Höhenleitwerk: 1,18 m
größte Höhe Seitenleitwerk: 1,92 m
größte Breite Seitenleitwerk: 1,92 m
größte Rumpfbreite: 1,18 m
größte Rumpfhöhe: 1,38 m
Kabinenlänge: 0,92 m
Propellerdurchmesser: 2,75 m
Propellerfläche: 5,94 m²
Spurweite: 2,38 m
Radstand: 5,06 m
Flügelfläche: 21,50 m²
Pfeilung Außenflügel oben und unten: 0°
V-Form: + 1°
Flügelstreckung: 4,71
Staffelung: 0,50 m
Reifengröße Haupträder: 810 mm x 150 mm
Massen:
Leermasse: 1.280 kg
Startmasse normal: 1.775 kg
Startmasse maximal: 1.930 kg
Zuladung, normal: 495 kg
Tankinhalt: 270 Liter
Schmierstoff: 30 l
Flächenbelastung: 89,76 kg/m²
Leistungsbelastung: 3,45 kg/PS (4,69 kg/kW)
Leistungen:
Höchstgeschwindigkeit in Bodennähe: 339 km/h
Höchstgeschwindigkeit in 3.000 m: 348 km/h
Marschgeschwindigkeit in 3.000 m: 310 km/h
Landegeschwindigkeit: 102 km/h
Gipfelhöhe: 9.300 m
Steigleistung: m/s
Steigzeit auf 1.000 m: min
Steigzeit auf 4.000 m: min
Steigzeit auf 6.000 m: 19,0 min
Reichweite normal: 450 km
Reichweite maximal: 520 km
Flugdauer maximal: 1 h 40'
Startstrecke: 240 m
Landestrecke: 180 m
Bewaffnung:
vier 7,92 mm Maschinengewehre Strakonice 30 mit je 300 Schuß in den Oberflügeln, später zwei MG in den Oberflügeln und zwei auf der Rumpfoberseite
Bombenlast: 72 kg (sechs 12 kg Splitterbomben an je drei Aufhängungen an den Unterflügeln)