Vultee BT-13 Valiant

Die Vultee BT-13 Valiant war ein einmotoriges Schulflugzeug im Zweiten Weltkrieg. Während dem Krieg war es das meistgenutzte Schulflugzeug bei den US-amerikanischen Streitkräften, mehr als 11.500 Maschinen wurden produziert.

Entwicklungsgeschichte Vultee BT-13 Valiant

1938 forderte die USAAF ein neues Jagdflugzeug als Tiefdecker in Ganzmetallbauweise mit einziehbarem Fahrwerk. Als Antrieb war der luftgekühlte 14 Zylinder-Sternmotor Pratt & Whitney R-1830 mit einer Startleistung von 1.200 PS (882 kW) gefordert, die Bewaffnung sollte aus zwei 12,7 mm Maschinengewehren und vier 7,62 mm Maschinengewehren bestehen. Der Chefkonstrukteur von Vultee Aircraft in Glendale, Kalifornien, Richard Palmer, und sein Team begannen mit den Projektierungsarbeiten an dem mit P-48 bezeichneten Flugzeug im März 1938. Richard Palmer war vorher Chefkonstrukteur bei Howard Hughes gewesen und hatte dort das Weltrekordflugzeug H-1 Racer entworfen. Als man den ersten Entwurf beim Air Material Comand (AMC) der USAAC vorstellte, erfuhr man dort, dass für das USAAC ein neues Schulflugzeug benötigt werde. Diese Maschine sollte ein Zwischenglied in der Pilotenausbildung darstellen. Die auf PT-13, PT-17 oder PT-19 ausgebildeten Pilotenschüler, sollten auf einem hochwertigeren Flugzeug weitergebildet werden, bevor auf der North American AT-6 die Ausbildung abgeschlossen wurde. Von dem neu zu beschaffenden Flugzeug werde eine sehr große Anzahl benötigt. Diese Aussage war für den neuen Chef der Vultee Aircraft Division, Richard Millar, der Firmengründer Gerald F. Vultee war am 7. Februar 1938 zusammen mit seiner Frau Sylvia beim Absturz eines von ihm geflogenen Flugzeugs in einem Blizzard zu Tode gekommen, die große Chance, Vultee Aircraft mit militärischen Aufträgen erfolgreich weiterzuentwickeln. Er beauftragte Richard Palmer in kürzester Zeit einen Entwurf für das Schulflugzeug zu erstellen. Richard Palmer nahm den Grundentwurf der P-48, der ja schon fertig bearbeitet war, als Basis für das neue Schulflugzeug. Der Grundaufbau blieb, lediglich die Bewaffnung entfiel, die Maschine musste zweisitzig werden und der vorgesehene 1.200 PS starke Pratt & Whitney R-1830 war natürlich ungeeignet für ein Schulflugzeug. Richard Palmer entschied sich, den Pratt & Whitney R-1340-S3H1-G, einen luftgekühlten Neun-Zylinder-Sternmotor mit einer Startleistung von 600 PS (445 kW) bei 2.250 U/min, zu verwenden, da dieser Motor in großer Serie gefertigt wurde und als sehr sicher und zuverlässig galt. Der Entwurf wurde vom Air Material Comand akzeptiert und Vultee sollte einen Prototyp bauen und damit am Wettbewerb um das neue Schulflugzeug teilnehmen. Unter der internen Kennzeichnung V-51 begann man im Herbst mit der Konstruktion und dem Bau des Prototyps. Am 24. März 1939 startete die V-51 zu ihrem Erstflug. Dieser verlief problemlos, lediglich die Hydraulik zeigte Schwächen (Leckagen). Im Mai 1939 übernahm USAAC die Maschine als BC-51 für den Wettbewerb um das neue Schulflugzeug. Den Wettbewerb gewann North American mit seiner NA 26, von der USAAC als ersten Auftrag 41 Maschinen als BC-1 bestellte. Insgesamt wurden dann 231 Maschinen für das USAAC gebaut. Die USAAC kaufte Vultee die BC-51 ab und verwendete sie unter der Bezeichnung BC-3 für weitere Erprobungen.

 

Vultee Aircraft unterlag in der Ausschreibung für ein neues Schulflugzeug

Das Ergebnis des Wettbewerbs war für Vultee ein herber Rückschlag, aber man gab nicht auf. Richard Palmer überarbeitete die Konstruktion und man baute anschließend den zweiten Prototyp V-54 auf eigenes Risiko. Diese erhielt mit dem Pratt & Whitney R-985-T3B Wasp Junior (Startleistung 450 PS /331 kW) einen schwächeren, aber auch billigeren, Motor. Die V-54 startete bereits Mitte Juni 1939 zu ihrem Erstflug. Mit dem Flugverhalten war man sehr zufrieden, die Maschine war gutmütig zu fliegen und verzieh auch Bedienfehler, die bei Schulmaschinen häufig vorkommen. Vultee hoffte, dass diese Maschine für ausländische Kunden interessant sein könnte und stellte sie mehreren mittel- und südamerikanischen Luftwaffenvertretern vor. Diese fanden die V-54 zwar interessant, aber konkrete Aufträge blieben aus. Da aber auch bei der V-54 weiterhin ständig Probleme mit dem Hydrauliksystem auftraten, ohne eine befriedigende Lösung dafür zu finden, entschied sich Richard Palmer zu einer Radikallösung und verzichtete komplett auf das Hydrauliksystem. Bei der V-54 wurden die Landeklappen, der Einfahrmechanismus des Hauptfahrwerks und die Radbremsen hydraulisch betätigt. Die umgebaute V-54, nun V-54A, hatte jetzt ein festes Fahrwerk mit aerodynamisch geformten Federbeinen, mechanisch über ein Gestänge betätigte Landeklappen und pneumatische Bremsen. Diese Maschine bot man im Juli 1939 erneut dem Air Material Comand des USAAC zum Testen an.

Vultee Aircraft gab nicht auf und hatte Erfolg

Dort fand man die Maschine jetzt für die geplante Verwendung gut geeignet und bereits Ende August 1939 bestellte die USAAC 300 Maschinen, die als BT-13 Valiant (BT steht für Basic Trainer) bezeichnet wurden. Für einen so großen Auftrag war Vultee Aircraft nicht vorbereitet, so mussten schnell neue Fertigungsgebäude errichtet und neue Mitarbeiter eingestellt werden. Im Juni 1940 wurden dann die ersten BT-13 an die USAAC ausgeliefert. Mit dem Kriegseintritt der Vereinigten Staaten am 7. Dezember 1941 (Pearl Harbor) war klar, dass die schnelle Ausbildung von zehntausenden Piloten für die USAAC eine lebensnotwendige Aufgabe war. Die meisten dieser Piloten wurden auf der Castle Air Force Base (Merced Army Air Field) in Atwater (Kalifornien) ausgebildet. Die Flugschüler nannten die BT-13 nicht Valiant, sondern Vultee Vibrator wegen der ständigen Motorschwingungen. Die nächsten Bestellungen folgten sofort, lediglich der bisher verbaute R-985-T3B Wasp Junior wurde gegen den überarbeiteten Pratt & Whitney R-985-AN-1 (Startleistung 458 PS /336 kW) ausgetauscht. Außerdem wurden die Verkleidungen am Fahrwerk aus Sicherheitsgründen entfernt. Unter der Bezeichnung BT-13B lief eine neue Serie der Maschinen. Der Unterschied zur BT-13A bestand lediglich in der Umstellung des Bordnetzes von 12 V auf 24 V. Durch Fertigungsengpässe bei Pratt & Whitney konnte die Versorgung mit dem R-985-AN-1 nicht garantiert werden. So entstand bei Vultee die Ausführung BT-15, die identisch mit der Baureihe BT-13A war, lediglich als Antrieb wurde ein luftgekühlter neun-Zylinder-Sternmotor Wright R-975-11 Whirlwind mit 460 PS Startleistung (338 kW) verwendet. Dazu musste lediglich die Motoraufhängung geändert werden. Da auch US Navy zur Pilotenausbildung neue Schulflugzeuge benötigte, bestellte sie bei Vuleta 1.150 BT-13A. Diese Maschinen erhielten die Marinebezeichnung SNV-1 (SN bedeutete Scout Trainer und das V stand für Vultee). Später bestellte man noch 650 BT-13B, die als SNV-2 bezeichnet wurden.

 

Produktionszahlen der Vultee BT-13 Valiant

Gefertigte Stückzahlen bis zum Auslaufen der Produktion im Herbst 1944:

BT-13           300 Stück

BT-13 A    6.407 Stück

BT-13 B    1.125 Stück

BT-15:       1.693 Stück

SNV-1:      1.350 Stück

SNV-2:         650 Stück

 

dazu kamen noch 12 bei Vultee als Prototypen oder Versuchsflugzeuge, wie die XBT-16B, die einen Phenolharz-Kunststoff-Rumpf erhielt, gebaute zusätzliche Exemplare, so dass die Gesamtstückzahl gebauter BT-13 und BT-15 sich auf 11.537 Maschinen belief. Im Herbst 1944 wurde die Produktion der BT-13 eingestellt.

Ab Mitte 1945 wurden die Vultee BT-13 Valiant ausgemustert

1948 wurden noch vorhandene BT-13 in T-13 der neuen USAF Nomenklatur umbenannt. Wegen einer konstruktiven Schwachstelle untersagte die US Navy die Verwendung der SNV-1 und -2 für den einfachen Kunstflug. Im Mai 1945 wurden die SNV-1 und -2 offiziell für veraltet erklärt und aus dem Schulbetrieb ausgesondert. Als Ersatz verwendete man die North American SNJ (AT-6). Auch das USAAC ersetzte noch vor dem Kriegsende seine BT-13 und BT-15 durch North American AT-6. Nach Kriegsende wurden alle noch vorhandenen BT-13 für wenige hundert Dollar an Privatpiloten verkauft. Viele kauften die Maschinen nur wegen ihrer robusten Motoren, die sie in andere Maschinen einbauten. Die BT-13 wurden von den USA auch an andere Luftwaffen weitergegeben. So waren Argentinien, Bolivien, Brasilien, Chile, Kolumbien, Kuba, die Dominikanische Republik, Ecuador, El Salvator, Ägypten, Frankreich, Guatemala, Haiti, Honduras, Indonesien, Mexiko, Israel, Nicaragua, Panama, Paraguay, Peru, Philippinen, Venezuela, die Sowjetunion und China Betreiber von BT-13 Maschinen. Heute sind noch ca. 30 BT-13 vorhanden, wobei die Zahl der noch flugfähigen Maschinen privater Halter zwischen 5-8 liegen dürfte. Die anderen noch existierenden Exemplare stehen als statische Ausstellungsstücke in den verschiedensten Luftfahrtmuseen weltweit.

Konstruktionsmerkmale der Vultee BT-13 Valiant

Die BT-13 war ein einmotoriger, zweisitziger Tiefdecker in Ganzmetall-Schalenbauweise mit Normalleitwerk, trapezförmigen Tragflächen und festem Heckradfahrwerk. Der Rumpf mit ovalem Querschnitt bestand aus drei Teilen, der vordere Teil mit dem Triebwerk, der mittlere Teil mit dem Tragflächenmittelstück und der Kabine und der dritte Teil war das Rumpfheck, welches nur durch drei Beschläge mit dem mittleren Rumpfteil verbunden war, was eine konstruktive Schwachstelle darstellte, die man durch die Verstärkung der Beschläge beseitigen wollte, was aber nur teilweise gelang. Deshalb verbot die US Navy den einfachen Kunstflug mit den Maschinen, weil mehrere Maschinen dabei durch den Verlust des Heckkonus zu Bruch gegangen waren. Der Sternmotor war mit einer enganliegenden NACA Haube aerodynamisch vorteilhaft verkleidet, wobei Richard Palmer dabei seine Erfahrungen mit der Motorverkleidung des Weltrekordflugzeuges Hughes H-1 Racer einbringen konnte. Die enganliegende Haube war nämlich nicht zylindrisch wie normal, sondern leicht kegelförmig, so dass die einströmende Luft wie in einer sich verjüngenden Düse mit erhöhter Geschwindigkeit die Zylinder umströmt und so eine bessere Wärmeabfuhr ermöglicht. Hinter dem Brandschott, das den Motorraum von der Kabine trennte, befanden sich die beiden Sitze für Flugschüler und Fluglehrer hintereinander. Beide Plätze verfügten über ein komplettes Armaturenbrett. Die Ausrüstung mit Doppelsteuer ermöglichte es dem Fluglehrer jederzeit in kritischen Situationen einzugreifen. Außerdem verfügte das Flugzeug über einen Standard-Instrumentensatz für Blindflug. Die Kabine war mit einer großzügig verglasten Haube versehen. Zum Einstieg konnten zwei Segmente nach hinten geschoben werden. Der gesamte Rumpf war mit Leichtmetallblechen verkleidet, die selbsttragend wirkten. Links vor der Frontscheibe befand sich der 1,27 m hohe Antennenmast, von dem das Antennenkabel zum Seitenleitwerk gespannt war. Die Tragfläche, eine zweiholmige Ganzmetallkonstruktion, war dreiteilig aufgebaut. Eine durch den Unterrumpf gehende Mittelflügelschale bildete mit den Rumpfspanten einen sehr steifen Verbund. Der Mittelflügel nahm auf jeder Seite einen 152 Liter (40 US-Gallonen) Kraftstofftank auf. Die Außenflügel schlossen große Randbögen ab, die fast halbkreisförmig waren. An den Hinterkanten waren Innen die Bremsklappen und außen die Querruder angebracht. Beides waren Leichtmetallkonstruktionen, wobei die Querruder, im Gegensatz zu den Landeklappen, mit Stoff bespannt waren. Beide Querruder verfügten über Trimmklappen aus Leichtmetall, die im Fluge verstellbar waren. Die Landeklappen und die Querruder wurden mechanisch von der Kabine aus über Seilzüge und Kipphebel betätigt. An der Vorderkante waren auf beiden Seiten die Landescheinwerfer eingebaut und mit einer Plexiglasscheibe in der Profilform der Tragfläche abgedeckt. Am linken Außenflügel kurz vor Beginn des Randbogen befand sich das Staurohr. Das hoch aufragende glockenförmige Seitenleitwerk war eine zweiholmige Ganzmetallkonstruktion. Das Seitenruder, ebenfalls eine Ganzmetallkonstruktion war mit Stoff bespannt. Es war aerodynamisch ausgeglichen und verfügte über eine Trimmklappe aus Leichtmetall. Das Höhenleitwerk war eine freitragende zweiholmige Ganzmetallkonstruktion. Die Höhenruder waren ebenfalls stoffbespannte Leichtmetallkonstruktionen. Sie waren aerodynamisch ausgeglichen und verfügten über je eine Trimmklappe aus Leichtmetall. Das Fahrwerk war als festes Heckradfahrwerk ausgelegt. Da die BT-13 und BT-15 über kein Hydrauliksystem verfügten, waren die Hauptfahrwerksräder an ölgedämpften Federbeinen mit zusätzlichen Gummifederpaketen aufgehängt und wurden pneumatisch gebremst. Die dazu notwendigen Pressluftflaschen waren hinter der Kabine untergebracht. Die Federbeine waren aerodynamisch geformt und im Tragflügelmittelstück an einer massiven Rippe, die Nasen- und Hauptholm verband, angeschlagen. Das zwangsgesteuert mitlaufende Heckrad war um 150 Grad schwenkbar und unter dem Heckkonus an einem Rumpfspant angeschlagen. Der Stoßdämpfer bestand aus einem Gummifederpaket. Das Heckrad war nicht lenkbar und bremsbar.

 

Technische Daten: Vultee BT-13A Valiant

Land: USA
Verwendung: Schul- und Trainingsflugzeug

Triebwerk: ein luftgekühlter Neun-Zylinder-Sternmotor Pratt & Whitney RE-985 -AN-1 mit einem verstellbaren Zweiblatt-Metall-Propeller System Curtiss
Startleistung: 450 PS (336 kW) bei 2.300 U/min
Dauerleistung: 390 PS (287 kW) bei 1.900 U/min in 1.500 m
Kraftstoffverbrauch: bei Startleistung 142 Liter/h  bei Dauerleistung 108 Liter/h
Ölverbrauch: 6, 1 Liter/h
Propellerdurchmesser: 2,74 m (9 ft)
Propellerfläche: 5,91 m²

Erstflug: V-51 24. März 1939
Baujahr: 1941
Besatzung: 2 Mann (Flugschüler und Fluglehrer)

Abmessungen:   

Spannweite: 12,80 m

Spannweite Flügelmittelstück: 5,52 m

größte Flügeltiefe:  2,35 m

größte Flügeldicke: 0,48 m

Länge Landeklappen : 2,60  m

Länge Querruder:  2,32 m

Länge:  8,79 m                                                                                                   

größte Höhe: 3,51 m                                                                                           

Spannweite Höhenleitwerk: 4,65 m

größte Tiefe Höhenleitwerk:   1,40 m

größte Rumpfhöhe mit Kabine:  1,85 m

größte Rumpfbreite: 1,32 m

Kabinenlänge:  3,35 m

Spurweite: 3,20 m                                                                                               

Radstand: 6,30 m

Flügelfläche:  22,2 m²

Pfeilung Außenflügel : 6°

V-Form: +3,5 °

Flügelstreckung:  7,38

Reifengröße Haupträder:  690 x 200  mm

Reifengröße Spornrad:  260 x 80 mm

Massen:

Leermasse: 1.531kg                                                                                      

Startmasse normal:  2.039 kg                                                                       

Startmasse maximal:  2.285 kg                                                                      

Nutzlast normal: 508 kg

Nutzlast maximal:754 kg

Kraftstoff-Tankinhalt: 321,8 Liter (85 US-Gallonen)

Öl-Tankinhalt: 30,28 Liter  (8 US-Gallonen)

Leistungen:

Höchstgeschwindigkeit in Bodennähe: 250 km/h

Höchstgeschwindigkeit in 3.500 m:   258 km/h

Reisegeschwindigkeit: 209 km/h                                     

Landegeschwindigkeit: 86 km/h     

Bewaffnung: keine

Text: Eberhard KRANZ